В последних тенденциях мирового промышленного развития особо важную роль играет функция не столько производства, сколько доставки и распределения. В этой связи наиболее привлекательными для размещения новых производств являются морские порты и международные транспортные коридоры, особенно точки их пересечения.
Саратов находится на достаточно популярном и активно развиваемом последнее время коридоре Север-Юг, связывающем центральные районы России через порт Астрахани с Ираном и далее Индией. Однако же потенциал широтного направления используется недостаточно.
Между тем, путь через Саратов и Воронеж является кратчайшим путём из Казахстана (и Средней Азии) в Украину (это давно поняли железнодорожники, пускающие по этому маршруту поезда Астана-Киев и Ташкент-Харьков), а трактуя шире – из Китая в Европу.
Этот путь является частью так называемого Центрального хода Трансазиатской железнодорожной магистрали (термин из Транспортной стратегии Республики Казахстан) Сарыагаш-Арысь-Кандагач-Озинки. В Транспортной стратегии Республики Казахстан этот коридор признаётся важным для региональных перевозок, однако не рассматривается как часть международного транспортного коридора.
Украина имеет достаточно развитую железно- и автодорожную сеть, чтобы обеспечить перемещение грузов далее в Европу по своей территории. Здесь стоит отметить магистральное направление Харьков-Киев-Львов-Краков-Вроцлав-Берлин и иные направления, связывающие Украину со странами Восточной, Западной и Южной Европы.
Между тем, в условиях перегрузки Транссиба, а также активного развития западных районов Китая и внутрикитайских транспортных артерий Восток-Запад этот путь может оказаться весьма конкурентоспособным на мировом рынке грузоперевозок. Положительно на перспективах Центрального хода Трансазиатской железнодорожной магистрали могут сказаться и заметные политические проблемы в Иране и Туркменистане и вокруг них, что осложняет функционирование Южного хода ТАЖМ в режиме международного транспортного коридора. В то же время с дальнейшей интеграцией Украины в Европу такой путь окажется выгоднее и для европейских потребителей транспортных услуг. Интерес к идее транспортного коридора уже проявил ресурсный центр программы TACIS.
В России следует отметить следующие города, которые могут выиграть от актуализации проекта подобного транспортного коридора:
Саратов (пересечение с коридором Север-Юг, крупный промышленный и научный центр),
Ртищево (пересечение с Южным ходом Транссиба, линией Самара-Харьков),
Балашов (пересечение железнодорожной и автомобильной частей коридора, а также с линией Москва-Камышин),
Борисоглебск (пересечение автомобильной дороги с федеральной трассой «Москва-Волгоград»),
Воронеж (пересечение с автотрассой «Дон»),
Лиски (точка пересечения с железной дорогой Москва-Ростов) и
Курск (пересечение с федеральной автотрассой «Крым» и железнодорожной линией Москва-Харьков-Запорожье-Крым).
Эти города существенно повышают свою инвестиционную привлекательность и становятся более пригодны для размещения современных логистических центров и промышленных производств.. Однако для максимально полного использования возможностей такого коридора необходима координация стратегических планов заинтересованных регионов России (Саратовской, Воронежской, Курской областей), федеральных профильных ведомств (прежде всего РЖД, Минтранса), и тесное партнёрство с властями и бизнесом Украины и Казахстана. Естественно, важна заинтересованность и в конечных точках коридора, которые могут также выступить стратегическими инвесторами в его инфраструктуру: Китае и Европейском Союзе.
Рассмотрим отдельно интересы ключевых стран-участников проекта:
Китай. Сейчас значительным приоритетом в экономическом и политическом развитии КНР является развитие западных районов: Синцзян-Уйгурского, Тибетского и западных провинций. Значительное внимание уделяется также развитию сухопутных транспортных артерий «Восток-Запад». Однако при ускорении их развития всё острее становится вопрос доставки сырья и вывоза продукции этих районов к конечным потребителям, в том числе и в Европу. Путь через порты Восточного Китая – слишком долог, от Транссиба регион отделён горами Алтая, в связи с чем строительство там магистральных дорог обходится слишком дорого, остаётся только путь на Запад – через Казахстан.
Казахстан. Пожалуй, один из ключевых интересантов. Грузы могут идти как по уже проторенным дорогам через Московский узел, а далее либо Санкт-Петербуржский порт, либо по освоенному коридору через Минск-Брест-Варшаву, однако Казахстан, как и любая континентальная держава, заинтересован в максимальном прохождении груза по своей территории, а этому соответствует вариант транзита, максимально проходящий по территории Казахстана в направлении Восток-Запад. Это именно предлагаемый коридор, как в железнодорожном, так и в автомобильном варианте.
Россия. Предлагаемый проект приведёт к развитию транспортной инфраструктуры регионов, задействованных в проекте, придаст импульс развитию регионов Нижнего Поволжья и Черноземья. Важна также роль предлагаемого проекта в разгрузке Московского узла, необходимость которой очевидна как для деятельности самой Москвы, так и для интенсификации развития остальной России. Кроме того, предлагаемый проект в значительной степени взаимодополняется модернизацией транспортных инфраструктур, необходимых для подготовки и проведения Олимпиады 2014 года в г. Сочи.
Украина. Также один из ключевых интересантов, по структуре похожий на Казахстан. Указанный коридор также проходит территорию Украины почти полностью с востока на запад, захватывая такие важные индустриальные центры как Харьков (в железнодорожном варианте), Киев и Львов. Кроме того, Украина важна для коридора как точка разветвления на Балканы и Южную Европу (через переход в Чопе и далее Венгрию и Хорватию). Этим увеличивается стратегическое значения Киева как точки сборки и разветвления.
Европа. Заинтересованность стран Европейского союза в данном проекте заключается во многом в снижении зависимости от одного континентального пути доставки грузов. В условиях, когда перевозка морским путём занимает слишком много времени, всё больше внимания уделяется континентальным направлениям перевозок. Однако, зависимость от одного коридора достаточно ненадёжна, в этой связи необходима диверсификация каналов поставок. Однако в условиях нестабильности на юге Евразии и недостаточной готовности портов Черного и Каспийского морей, южный коридор становится практически единственной альтернативой Транссибу. Кроме того, необходима и диверсификация внутренних линий перевозок уже в Европе, и в этой связи линия Львов-Краков-Берлин может оказаться достойной альтернативой трассе Москва-Минск-Варшава-Берлин. В то же время, южная ветвь коридора, через Чоп-Будапешт-Загреб оказывается гораздо выгоднее в сообщении со странами Южной Европы.
Имеет смысл обозначить выгоды сторон-участников коридора Китай – Казахстан – Россия (Саратов – Лиски) – Украина – Евросоюз.
1. Китай.
Процесс переноса в это государство производства многих крупных корпораций буквально «взрывает» темпы роста ВВП. Увеличение объемов внутреннего производства товаров требует не только увеличения каналов транспортировки странам – потребителям, но и диверсификацию средств транспортировки, с целью снижения рисков. Одной из проблем Китайской экономики являются также диспропорции в региональном развитии. Восточная часть Китая значительно более развита, в том числе и инфраструктурно, чем западная. В этом смысле Китайская сторона крайне заинтересована в ВОЗМОЖНОСТЯХ реального инфраструктурного развития и увеличения транспортной связности Востока с Западом. Проблема только в том, КТО эту возможность может предоставить не на словах и официальных заявлениях, а ПРОЕКТНО, в рамках системно-проектного подхода. Берусь утверждать, реальные позиции и возможности региональной государственной элиты по проблематике подобного класса – НЕ ВЕСЯТ. Проект – не регионального уровня, а межрегиональный и международный. Единственным реальным актором и проектировщиком подобных проектных замыслов, самих проектов, может быть только ЭКСПЕРТНОЕ СЕТЕВОЕ СООБЩЕСТВО. Включающее в свою сеть экспертов как регионального, федерального, так и международного уровня.
2. Казахстан. Комиссия Назарбаев – Путин. Транспорт Нефтепродуктов в ЕС. Мощности по переработке нефтепродуктов в Саратове. Рента за транзит нефтепродуктов.
3. Россия. Логистические центры класса «А» в Саратовской области и в Воронежской области в г. Лиски. Три перспективных направления движения грузопотоков из г. Лиски: А) Юг (судоходный Дон, развивающийся Ростов, развитие речного порта, капитализация территории южного коридора. Б) Запад: Украина – Луганская область. Западный коридор идет на ЕС с растущим индексом потребления товарной продукции народного потребления. В) Северо-Западное направление: Лиски – Воронеж – Москва – СПБ.
4. Украина.
5. Евросоюз.
| Количество показов: 43 | Автор (привязка): Чайка Юрій Миколайович | Голосов: 3 | Рейтинг: 3.56 |
Якщо Ви хочете залишити свій коментар, просимо пройти авторизацію