Трагедія суднобудування України

№04-10 від 29.01.2010

Прем’єр-міністрові України
Юлії Тимошенко

Співголові Ради підприємців при Кабінеті Міністрів України
Оксані Продан

Член Ради підприємців при Кабміні України
Перший віце-президент Асоціації суднобудівників України "Укрсудпром"
Віктор Лисицький

Стосовно: Трагедія суднобудування України

Вельмишановна Юлія Володимирівна!
Вельмишановна Оксана Петрівна!

Асоціація суднобудівників України "Укрсудпром" вважає за вкрай доцільне ще раз поінформувати Вас та українців про стан справ у суднобудуванні (включаючи не тільки суднобудівні підприємства-верфі, а й підприємства суднового машино та приладобудування і судноремонті заводи).

Вважаємо за украй доцільне ближчими днями розглянути та, нарешті, вирішити найболючіші та найгостріші питання:

1. Повернення ПДВ від експорту або запровадження компенсаторних заходів (звільнення корабелів від сплати в соціальні фонди та податку на зарплату, наприклад);

2. Звільнення від сплати імпортного мита та ПДВ при імпорті дуже вузького переліку товарів, котрі не виробляються в Україні (хоча б механізмів, обладнання, устаткування – десяток позицій);

3. Будівництво доступного житла для корабелів основних професій – судноскладальніків корпусів металевих суден, електро/газозварювальників, слюсарів-монтажників суднових, електромонтажників та лінійних керівників.

Питання доцільності відновлення суднобудування у цьому листі ми не розглядаємо. Адже ми не зустрічали від Вас несприйняття нашої позиції: "Суднобудування – важлива конкурентна перевага України". Зрозуміло, що йдеться і про соціально-економічний аспект, і про укріплення національної безпеки.

Головне

А. Суднобудівний комплекс України знаходиться у глибокій кризі. Де-факто наше суднобудування вмирає. Через 5-10 років у найкращому випадку в нас залишиться лишень 2-3 підприємства із кількома тисячами працівників. На догоду конкурентам буде остаточно втрачена одна із найважливіших конкурентних переваг України.

Б. Значною мірою це пояснюється важливою методичною "помилкою", котру влада робить в оцінці результатів роботи підприємств суднобудування – офіційні підсумки базуються на порівнянні поточних показників лишень із попереднім роком. Такий підхід затуляє трагичність змін, що відбулися після 1991 р. та, на превеликий жаль, все ще відбуваються. І тільки співставлення із результатами кінця 1990-х років дозволяє усвідомити глибину прірви, у яку ми впали. Тільки порівння с 1990-ми роками дозволяє зрозуміти негайність застосування потужних заходів для призупинення падіння суднобудування (мінімальне завдання!) та започаткування його відновлення.

В. Нам зрозуміло, що повноцінне співставлення поточного стану справ у нашому суднобудуванні із його станом перед отриманням незалежності практично неможливо тому, що:

1. Відбулися радикальні зміни в структурі продукції суднобудування та, відповідно, у використанні основних факторів виробництва (робочої сили, основних активів, матеріалів та комплектуючих). Ми практично не будуємо складних та великих кораблів та суден, котрі формували левову частку завантаження українських заводів, НДІ, КБ. Вкрай важливо, що саме вони визначали унікальний за своєю високою якістю професіонально-кваліфікаційний склад трудових колективів та спеціалізацію учбових закладів. Автор листа, корабел у 3-му поколінні, котрий за 27 років пройшов шлях від слюсаря до заступника генерального директора по економіці найкрупнішого в Україні (3-го в СРСР) Чорноморського суднобудівного заводу знає, що професіонали добре пам’ятають як важко відновити такий трудовий колектив. Адже підготувати робітника середньої кваліфікації – третій розряд (судноскладальника корпусів металевих суден, електро/газозварювальника, слюсаря-монтажника суднового, електромонтажника) у разИ складніше, ніж менеджера або інженера;

2. Неможливо врахувати обсяги непрофільної продукці, котра за часів СРСР мала значну питому вагу у завантажені підприємств. Йдеться про товари народного споживання, завдання народногосподарського плану, житлове будівництво, допомогу селу та інші;

3. Деякі обсяги виробництва неможливо врахувати через великий ризик порушення режимності – розголошення важливих державних та військових таємниць;

4. Підприємства втратили потужну соціальну сферу. Вона підтримувала розширене відтворення трудових колективів та, як похідна, розвиток виробництва, в ній працювало, наголошуємо, десятки тисяч робітників;

5. Різко скоротилися витрати на підготовку кадрів, НДКР та інше.

Г. Саме тому динаміка чисельності штатних працівників (зайнятості) залишається чи не єдиним більш-менш універсальним показником стану справ у суднобудуванні. І вона показує, що за роки незалежності загальна чисельність штатних робітників підприємств суднобудівного комплексу скоротилася разів у п’ять. Особливо бентежить, що це неухильне та доволі швидке скорочення чисельності радикально протирічіть тенденціям, що склалися в Україні. Йдеться про наступне: У році 2000 економіка України у цілому розпочала зростання та, зрозуміло, зросла зайнятість. В корабелів навпаки зайнятість впала від 58, 7 тис. у році 2000-м до 30,9 тис. у році 2009. Зниження зайнятості склало на 27,9 тис. робітників, або на 43%.

Д. Гірше всього наступне: Скорочення чисельності корабелів відбувається головним чином за рахунок основних виробничих робітників – безпосередніх творців кораблів та суден. Саме тому ми оцінюємо стан справ у суднобудуванні як трагічний. Український капіталізм знищує корабелів!

Е. Ми абсолютно впевнені: Зупинити агонію українського суднобудування можна тільки на основі негайного відновлення спеціальних регуляторних правил, котрі діяли протягом 2000-2004 рр. Нагадуємо, що ці правила базувалися на світовому досвіді управління суднобудуванням та не передбачали більш-менш помітної підтримки державного бюджету. Нагадуємо, що вони були скасовані у березні 2005 р. Ініціював це скасування Кабмін, котрий очолювали Ви, вельмишановна Юлія Володимирівна.

Ж. Взагалі-то запроваджене тоді спеціальне регулювання суднобудування базувалося на відомому ліберальному підході до регулювання підприємництва в умовах гострої нестачі державних фінансів: "Грошей нема! Даю свободу! Працюй!". Й саме тому не можна второпати, чому це наші помаранчеві "ліберали" у березні 2005 року відмінили ці регуляції. Складається враження, що наші помаранчеві "ліберали" просто виконували завдання щодо знищення одного із стратегічно важливих, конкурентноздатних виробничих комплексів незалежної України – суднобудування.

Історія. Суднобудування України напередодні проголошення незалежності

Незалежність Україна зустріла з потужним суднобудуванням, частка котрого в загальному випуску кінцевої продукції суднобудування СРСР наближалася до 40%. В "кінцеву продукцію" включені побудовані та передані замовникам нові та модернізовані (відремонтовані) судна, кораблі (судна військового призначення), виготовлені механізми, пристрої, обладнання. Незалежна Україна отримала від СРСР чи не найкращу частку всього суднобудівного комплексу.

Для обґрунтування своєї позиції ми на основі відкритих даних та опитування експертів (ветеранів суднобудування) склали нижченаведену таблицю "Виробнича програма суднобудування України в кінці 1990-х рр. Основні види".

Просимо звернути увагу, що із методичних та режимних питань ця табличка фіксує не більше як відсотків 70 кінцевої продукції суднобудування України тих часів. Зокрема, в ній не можна відобразити обсяги виробництва товарів народного споживання, народногосподарського плану, будівництва житла, шефської допомоги селу, соціальної сфери (в котрій, доречі, працювало тисяч 20 українців) та деякої продукції спеціального призначення (і сьогодні згадувати про цілу низку проектів вкрай небезпечно). 

"Виробнича програма суднобудування України в кінці 1990-х рр. Основні види"
Тип судна або корабля	Кількість за рік, одиниць	Коментар
Група 1. Цивільні судна	50-60
Великі морозильні траулери-рибозаводи (ВМТР)	8-10	Судна високої складності – сьогодні таких складних суден НЕ будуємо.  Завод-будівельник – ЧСЗ – сьогодні майже не має контрактів. Розміщення будівництва корветів не забезпечить економічно ефективне використання наявних потужностей.  Чисельність основних виробничих робітників скоротилася у десятки разів.
Транспортні рефрижератори	5-6	Судна високої складності – сьогодні таких складних суден НЕ будуємо.  Завод-будівельник – ім. 61 комунара – сьогодні майже не має контрактів.  Чисельність основних виробничих робітників скоротилася у десятки разів.
Середні риболовні траулери (СРТ)	20-24	Невеликі судна високої складності – сьогодні таких складних суден НЕ будуємо.  Завод-будівельник: "Ленінська кузня" – сьогодні майже не має контрактів.  Чисельність основних виробничих робітників скоротилася у десятки разів.
Суховантажні судна   Великі за розмірами (повна вантажопідйомність до 100 тис. тн.) та середні (повна вантажопідйомність порядку 20 тис. тн.)	10-12	В основному будувалися на заводах "Залив", Херсонський суднобудівний, "Океан", котрі сьогодні втратили обсяги та будують переважно прості та неповнокомплектні судна.   ЧСЗ, котрий будував суперефективні ролкери-газотурбоходи пр. 1609, майже не має контрактів.
Судна на підводних крилах	10-12	Судна високої складності та інноваційного рівня – сьогодні таких складних суден НЕ будуємо.  Завод-будівельник: ФПО "Море" – сьогодні не має контрактів.  Чисельність основних виробничих робітників не можна, навіть, порахувати.
Плавучі самохідні крани високої вантажопідйомності – від 100 до 1600 тн.		Завод-будівельник "Севморзавод". Сьогодні крани не будуються.   Сьогодні на заводі працює лишень 300 робітників проти 12 500 у 1990 р.
Група 2. Кораблі (військові судна), котрі здавалися щорічно	10-12
Великі протичовнові кораблі (ВПК)	2	Кораблі високої складності – сьогодні таких складних кораблів НЕ будуємо.  Завод-будівельник – ім. 61 комунара – сьогодні не має контрактів.  Чисельність основних виробничих робітників скоротилася у десятки разів.
Кораблі на підводних крилах та повітряній подушці	8-12	Кораблі високої складності та інноваційного рівня – сьогодні таких складних кораблів НЕ будуємо.  Завод-будівельник – ФПО "Море" – сьогодні не має контрактів.  Чисельність основних виробничих робітників скоротилася у десятки разів.
Група 3. Кораблі ( військові судна) та судна забезпечення, котрі здавалися раз у 3-4 роки	1	В середньому за рік здавалося один-два таких корабля
Авіаносець (сімейство проектів 1143), котрий ніс до 50 літальних апаратів та мав ракетний комплекс з 12 крилатими ракетами	1	Кораблі високої складності – сьогодні таких складних кораблів НЕ будуємо.  Завод-будівельник: ЧСЗ – сьогодні майже не має контрактів.  Чисельність основних виробничих робітників скоротилася у десятки разів.
Ракетні крейсери із 16 крилатими ракетами (пр. 1164 "Україна")	1	Кораблі високої складності – сьогодні таких складних кораблів НЕ будуємо.  Завод-будівельник: ім. 61 комунара – сьогодні не має контрактів.  Чисельність основних виробничих робітників скоротилася разів у десятки разів.
Плавучі технічні бази перезарядження реакторів атомних підводних човнів, проект 2020	1	Судна високої складності – сьогодні таких складних кораблів НЕ будуємо.  Завод-будівельник: ЧСЗ – сьогодні майже не має контрактів.  Чисельність основних виробничих робітників скоротилася у десятки разів.
Група 4. Модернізація та ремонт кораблів та суден		Виконувалася переважно на "Севморзаводі". Сьогодні на ньому працює лишень до 300 робітників проти 12 500 у 1990 р.  Активно задіяний у цих роботах завод ім. 61 комунара сьогодні майже не має контрактів.

Суднове машино- та приладобудування забезпечували проектування та виготовлення найкращих у світі морських газових турбін, найсучасніших радіолокаційних комплексів, гідроакустичних комплексів, величезної кількість різноманітного суднового обладнання, пристроїв та інше.

Судноремонтні заводи, що мали 13 плавучих доків, здатні були виконувати ремонт практично усіх класів вітчизняних кораблів та суден.

Кінцева продукція нашого суднобудування (на відміну від продукції багатьох інших галузей промисловості СРСР) не могла не бути конкурентоспроможною із суднами й кораблями високорозвинених країн тому, що:

1. Побудовані нами судна експлуатувалися переважно на світових ринках морських перевезень та рибальства – іноземні замовники вели жорстоку боротьбу із союзними Мінморфлота та Мінрибгоспу за нашу продукцію;

2. Кораблі успішно (!) забезпечували підтримку військового протистояння із країнами НАТО.

Значний міжнародний попит на кінцеву продукцію нашого суднобудування в останні 30-40 років існування СРСР лишень підтверджує її високий рівень міжнародної конкурентоспроможності. Ця якість набуває особливе значення в умовах активного включення України в процеси глобалізації світової економіки. Йдеться про можливість завоювання та утримання перспективних для економіки України у цілому ринків суднобудування.

Зайнятість у суднобудуванні України напередодні проголошення незалежності

Примітка. Із методичних та режимних обмежень оцінка зайнятості також зроблена на основі експертних опитувань.

У кількох десятках суднобудівних підприємств та підприємств суднового машино- та приладобудування, судноремонтних підприємств, конструкторських бюро, науково-дослідних організацій та навчальних закладах, інших кооперованих підприємств, працювало (оцінка) 130-150 тис. фахівців. Загальний щорічний обсяг виробництва кінцевої продукції складав (оцінка) 60-80 млн. нормо-часів трудомісткості.

Суднобудування визначало відносно високий соціально-економічний статус низки міст України Півдня України (Миколаїв, Херсон, Керч, Севастополь, Феодосія та інші). Добробут приблизно 300-400 тис. українців визначалося успішною роботою суднобудування.

Суднобудування України сьогодні

Офіційно по http://industry.kmu.gov.ua/control/uk/archive/docview?typeId=75779.

Зміст повідомлення Мінпромполітики України	Коментар Асоціації "Укрсудпром"
У суднобудівній галузіобсяги виробництва основних видів продукції становлять 76,3% за даними Держкомстату	Може скластися враження, що справи у суднобудуванні йдуть не гірше, ніж у промисловості у цілому. Адже за даними Держкомстату, індекс промислової продукції у цілому за підсумками 11 місяців п.р. становив 76,0% - корабели відпрацювали трошки краще, ніж промисловість у цілому.   Але подальший аналіз викриває лукавість такого підходу – порівняння з попереднім роком без оцінки втрат у порівнянні із 1991 роком.
Обсяг продукції, виробленої на промислових підприємствах галузі за 11 місяців 2009 року складає 2504,4 млн. грн., що становить 117,9% до відповідного періоду 2008 року. Обсяги зросли на підприємствах: ВАТ "Херсонський суднобудівний завод", ВАТ "Вадан Ярдс Океан", ВАТ "Суднобудівний завод "Залів", ХДЗ "Палада", ВАТ "Завод "Ленінська кузня" на 15,8%, ДП "НВКГ "Зоря-Машпроект", ВАТ "НВК "КЗА ім.Петровського", ВАТ "Приморець"	Виходячи із показників 1991 року, обсяг продукції у 2504 млн. грн. є мізерним – абсолютно не відповідає виробничим можливостям нашого суднобудування. Це приблизно вартість 8 траулерів вельми вдалого проекту 1288. Блок траулерів Чорноморського суднобудівного заводу, котрий налічував аж 2,3 тис. робітників, виконував таку програму за рік. Питома вага цих траулерів у плані заводу була до 25%. Тобто, для корабелів України ці обсяги були… звичайнісінькими.  Порівняння з попередні роком дає темп зростання у 117,9%. Але не можна забувати, що рік 2008-ий є одним із років глибокого занепаду.  Кому потрібна така лукавість? Нашим міжнародним конкурентам.
Обсяг реалізації за звітний період склав 3523,4 млн. грн., що на 68,9% більше, ніж за 11 місяців 2008 року. У тому числі обсяг реалізації на експорт складає 2114 млн. грн.	Обсяг реалізації на експорт у 2114 млн. грн. – це вартість, приблизно, 6-7 танкерів "Панамакс". За радянських часів такі обсяги виробництва були мало помітні у загальному завантаженні суднобудування.
Протягом 2009 року суднозаводами побудовано і передано замовникам 30 суден та плавучих засобів загальною вартістю 238,2 млн. дол. США, що у удвічі більше, ніж за відповідний період минулого року. У тому числі 11 замовлень (несамохідний плавучий кран, 8 суховантажних суден типу "ріка-море", судно-бункеровщик та земснаряд) для вітчизняних замовників і 19 замовлень для судновласників Норвегії, Голландії, Німеччини, Болгарії. Виконані судноремонтні роботи на 135 суднах на загальну суму 140 млн. гривень	1. У натуральному вимірі (в одиницях) побудовано та будується у кілька разів менше суден;  2. Взагалі не будуються кораблі та судна забезпечення ВМФ – значно складніші за цивільні судна. Однак саме будівництво кораблів визначало якісні та кількісні показники суднобудування напередодні незалежності;  3. Не будуються судна, співставимі за складністю з тим, які будувалися напередодні незалежності – наприклад, траулери;  4. Не будуються судна із головними розміреннями близькими до тих, котрі будувалися 20 років тому та для будівництва котрих й були створені відповідні основні активи: сухі доки, стапелі, набережні. Йдеться про судна довжиною до 300м.;  5. Будуються переважно неповнокомплектні судна – це вихолощує трудові колективи. Саме тому великою рідкістю стають надзвичайно розумні професії - слюсарі монтажники суднові, електромонтажники, налагоджувальники складних систем та ін. Йде безупинна деградація професійно-кваліфікаційної структури трудових колективів;  6. В наслідок будівництва неповнокомплектних суден та переважання експорту вітчизняні суднове машино- та приладобудування не мають більш-менш помітного завантаження. І тому ці виробничі підкомплекси (машино- та приладобудування) знекровлюються значно швидше, ніж суднобудівні підприємства (за винятком, напевно, тільки ЮТЗ "Заря").
З метою завантаження виробництва суднозаводами у 2009 році укладені нові контракти на будівництво 23 суден і плавзасобів загальною вартістю 170,5 млн. дол. США.	Замало!
Портфель замовлень на будівництво суден станом на 1.12.09р. складає 352,5 млн. дол. США – 40 суден, здача яких передбачена у 2009-2010 роках	Замало!

Не можемо не зробити ще раз наголос на тому, що ці "лукаві числа" приховують швидке й постійне зниженні чисельності штатних працівників. Просимо до наступної таблиці "Середньо-спискова чисельність штатних працівників суднобудівних підприємств".

Середньо-спискова чисельність штатних працівників суднобудівних підприємств
Роки	Середньо-спискова чисельність штатних працівників, осіб	У %% до 1990 р.
1990 експертна оцінка	150 000	100%
1991-94 рр. даних немає	…	…
1995	119 276	80%
1996	98 624	66%
1997	65 494	44%
1998	77 593	52%
1999	70 046	47%
2000	58 713	39%
2001	54 276	36%
2002	54 247	36%
2003	50 574	34%
2004	47 562	32%
2005	44 013	29%
2006	40 232	27%
2007	34 882	23%
2008	33 529	22%
9 міс. 2009	30 855	21%

Можна категорично не погоджуватися із експертною оцінкою чисельності базового 1991 року. Мовляв, саме "зависока" база формує негативну тенденцію. Однак, зміни останніх років вказують на фактичне вимирання корабелів – тільки за останні 2 роки чисельність корабелів впала на приблизно 5 тисяч осіб. Підкреслюємо: Ці зміни протирічать тому, що спостерігаємо в економіці та промисловості України у цілому.

Спроби врятувати суднобудування

В межах співпраці із Радою підприємців при Кабінеті Міністрів України, Асоціація суднобудівників України "Укрсудпром", починаючи від 01 липня 2008 р., зосередила свої зусилля на впроваджені регуляторних змін з метою створення системної підтримки суднобудування – важливої конкурентної переваги України.

Майже всі наші пропозиції можуть бути використані у багатьох схожих бізнесах.

Запропоновані нами зміни регуляторного простору (21 лист у 2008 р. та 45 листів у 2009 р.) були спрямовані на створення базованого на світовому досвіді конкурентоспроможного середовища для будівництва суден. Як правило, влада не відповідає на наші листи.

На превеликий жаль, нам не вдалося досягнути поставленої мети, й суднобудування України, як показує статистика, продовжує вмирати.

Зміст зробленого – найважливіші заходи

1. Асоціація прийняла активну участь у підготовці рішення РНБОУ та відповідного Указу № 463/2008 від 20 травня 2008 р. "Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 16 травня 2008 року "Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави". Указ мав започаткувати системні зміни у зазначеній проблемі. Стосовно суднобудування Указ повністю не виконаний та знятий із контролю. В роботі корабелів жодних змін на краще не відбулося.

2. На нараді із корабелами, котра відбулася у Миколаєві 04 липня 2008 р., Прем’єр-міністр, підтримуючи нашу позицію, прийняла конче необхідні рішення, котрі до цього часу не виконані та зняті навіть з контролю.

3. Асоціація підготувала та внесла в Раду підприємців проект "Закону про внесення змін до деяких законів України (щодо забезпечення конкурентноздатності суднобудівної промисловості України)". Законопроект "завмер" у Кабінеті Міністрів України.

4. Асоціація підготувала та внесла у Раду підприємців проект Постанови Кабміну "Про затвердження Порядку проведення відшкодування сум податку на додану вартість підприємствам суднобудівної галузі за спрощеною процедурою у частині, що належить зарахуванню на розрахунковий рахунок платника податку". Документ заблоковано Мінфіном без будь-яких зворотніх конструктивних пропозицій. Складається враження, що Мінфін навіть не здогадується, що ми, саме ми, український народ, є джерелом влади, а не зосереджені у Мінфіні (та Мінекономіки) термінатори української промисловості.

5. Асоціація розробила та внесла проект Закону України "Про саморегулівні організації". Законопроект ще не пройшов й першого читання.

6. Асоціація неодноразово вносила пропозиції про звільнення від сплати ввізного миту та ПДВ по імпортованим механізмам, устаткуванню, обладнанню, котрі не виробляються в Україні. Нарешті була прийнята Постанова КМУ №1074 котра, нібито, дозволяє вирішити це питання шляхом оформлення простих авальованих векселів. На жаль, позитивного досвіду роботи на основі цього рішення просто поки що нема. Адже співробітники Держмитслужби "закриваються" жорсткими планами збору імпортного мита та ПДВ від імпорту.

7. Асоціація неодноразово ставила питання забезпечення доступним житлом робочих основних спеціальностей. У 2009 році вийшла Постанова №611, котра встановлює, "що фонд службових жилих приміщень підприємств, установ і організацій суднобудівної галузі формується з новозбудованого житла, звільнених житлових приміщень або квартир, придбаних у фізичних чи юридичних осіб за рахунок власних коштів та залучених інвестицій". У корабелів сьогодні тривіально нема грошей для реалізаціїї цієї Постанови – питання не вирішено.

8. Виходячи з того, Росія має величезну потребу у оновлені своїх застарілих флотів, а Україна має колосальні незавантажені потужності, Асоціація внесла пропозицію розробити спеціальний Меморандум щодо співпраці України та Росії у суднобудуванні. Відповідний документ підписано Володимиром Путіним та Юлією Тимошенко під час зустрічі в Ялті у листопаді 2009 р. Однак, й це пункт не виконується.

Поведінка нашої влади показує, що вона вважає: Саме вона – роботодавець, а ми – набридливі наймані працівники. Саме тому на левову частку наших звернень влада просто не реагує.

Нашу позицію у різних формах підтримують численні ЗМІ України. Тільки наша влада нас не чує. У якості прикладу надамо посилання лишень на деякі свіжі виступи наших ЗМІ:

1. http://ukrrudprom.com/analytics/Komu_nugno_ukrainskoe_sudostroenie_na.html  
2. http://censor.net.ua/go/offer/ResourceID/75809.html#  
3. http://www.ugmk.info/news/jeks-vladelec-sudozavoda-okean-pohitil-u-putina-poltora-milliarda---ugmk-info-.html  

На завершення

Просимо ще раз негайно розглянути та вирішити 3 (три) питання поставлені нами на початку звернення.

З повагою,
Віктор Лисицький

Контакти:
десятка 39-32
+38044-270-56-28
+38092-200-20-20
+38067-503-27-79


Skypename: dn060845lvi