Морская индустрия – мощный фактор развития финансов Украины

Смею вас уверить, что динамика размеров морского транспортного флота формируется факторами куда более мощными, чем фокусы финансовых мудрецов с Манхэттена, сгенерировавших мировой кризис

Главное.

Для радикального и крайне необходимого повышения устойчивости развития экономики и финансов Украины наша власть должна уделять значительно больше внимания развитию наших конкурентных преимуществ.

Морская индустрия является таким фактором – это утверждение даже не вызывает дискуссий. Сегодня наше судостроение все еще имеет для строительства судов стапеля и сухие доки общей протяженностью около 5-ти км. На них без технической революции можно ежегодно строить и сдавать морские транспортные суда общим водоизмещением под 1 млн. тн. дедвейта.

Наши 18 морских портов даже в условиях кризиса обеспечили в 2012 г.  отправку 154-х млн. тн. грузов из которых украинскими судовладельцами вывезено только 3,5 млн. тн. в то время как в 1988 г. эта оправка составляла 60,5 млн. тн. Подробнее по ссылке.

Использование этих конкурентных преимуществ позволит улучшить устойчивость экономики Украины на несколько млрд. дол. США.

Опыт Европы – урок для Украины

Финансы Европы лихорадит уже чуть ли не 5 лет. Срок для нашей быстротекущей жизни, для наших каких-то 22-х лет Независимости просто громадный. И непонятно: когда же закончится эта евронервотрепка, от которой сегодня уже страдает даже могущественный Китай? И как все это отзовется на нашей нищей экономике? И (крамольный вопрос) не стоит ли броситься в объятия России – младшенькой нашей сестрички?

Именно поэтому автор не может не напомнить, что непосредственной (!) причиной финансового кризиса Европы стало стремительное наращивание внешней задолженности ряда южных стран ЕС.

Именно этими долгами они пытались (и пытаются) заткнуть быстро увеличивающую дырку во внешнеторговом балансе. В конечном счете, внешние долги росли значительно быстрее, чем возможности их возврата, чем заработки пылких и романтичных южан. И в результате: "Имеем то, что имеем".

Конечно, фундаментальной причиной этого наказания Божьего стало потрясающее отставание  в развитии производительных сил южан от стран-лидеров  Европы. Карл Маркс, таки да, прав, все идет в соответствии с его "Капиталом"!

И в результате Германия, Франция, Великобритания, Бельгия, Голландия и другие, преимущественно германские, страны взяли на свои плечи бремя возни с финансами южан.

Но! Все ж таки непосредственной (!) причиной европейского финансового кризиса 2008-2013 гг. является быстро растущее отставание заработков южан на внешних рынках от внешних заимствований.

Наша модель взаимодействия с мировой экономикой пока что является куда более осторожной по сравнению с тем, что позволяли себе, например, греки. В подтверждение этого приглашаю читателя к рассмотрению нашего платежного баланса.

Платежный баланс Украины как обоснование сдержанного оптимизма

Радует нас опубликованная Нацбанком Украины "ОЦІНКА СТАНУ ПЛАТІЖНОГО БАЛАНСУ в травні 2013 року (за попередніми даними)".

И радует, конечно, не столько своим высоким профессионализмом и доступностью изложения, сколько официальной фиксацией весьма важных позитивных изменений.

Имею в виду, в первую очередь, следующее утверждение этой важной записки: "Сальдо зведеного балансу залишилося додатним п'ятий місяць поспіль". Не могу удержаться от  попытки расширить оценку происходящего (легко радоваться долгожданным  улучшениям!). Прошу к Таблице  "Платіжний баланс України, 2012-2013 рр. 5 місяців".

"Отставить разговоры! Вперед и вверх! А там…" А "там" что нас ждет?

Сводный баланс платежного баланса не просто является позитивным 5 месяцев подряд.

Он существенно больше (!), чем за соответствующий период прошлого года. А именно, год назад он был 422, а в году текущем 3’262 млн. дол. США. Прирост составил 2’840 млн. дол. США, а темп роста 773%. Пожалуйста! Осмыслите этот захватывающий дух темп роста – 773%.

Такой впечатляющий рывок частично (только частично!) обеспечен сокращением дефицита по текущим операциям: было минус 4’231 год назад, а в текущем году минус 3’063. Или: прирост 1’168 млн. дол. США – шалені гроші! Размеры негатива сократились на 28%.

Однако, приостановимся: негатив сократился, но не трансформировался в позитив, в устойчивое плюсовое сальдо текущего счета.

Платіжний баланс України, 2012–2013 рр. 5 місяців
Статті, млн. дол. США	2012 р. Січ.-Трав.	2013 р. Січ.-Трав.	2013 до 2012 (+,-)	2013 до 2012 темп зростання
Зведений баланс = Поточні операції + Операції з капіталом та фінансові	422	3 262	2 840	773%
…Поточні операції	-4 231	-3 063	1 168	72%
…Баланс товарів	-7 607	-4 656	2 951	61%
…Операції з капіталом та фінансові	4 653	6 325	1 672	136%
…Фінансовий рахунок	4 614	6 285	1 671	136%

Приостановимся и пойдем в анализе дальше!

Прошу обратить внимание на куда более значимый прирост счета операций с капиталом и финансовых операций.

И дело не в величине прироста, которая составляет 1’672 млн. дол. США (от 4’653 до 6’325 – темп роста 136%). Ведь это лишь несколько больше, чем по текущему счету – на нем  1’168 млн. дол. США. Несколько больше – не в "несколько раз"! Дело в другом: нам больше стали занимать… Мы – греки? Вроде как нет. А как же мы будем дальше развиваться?

И занимают нам все больше… и доверяют, видимо, больше…

Дело совершенно в другом: деньги, которые приходят по операциям с капиталом и финансовым операциям,  по сути, являются заемными средствами – их неотвратимо приходится возвращать. Возвращать! Возвращать те средства, которые обеспечили нам положительное сальдо платежного баланса за 5 мес. года текущего. Именно поэтому рост суммы внешних (!) заимствований вполне логично  отображает рост доверия к заемщику – к Украине. Оказывается, есть закордонные (только закордонные?) буржуи, которые даже больше доверяют Украине, чем многие обитатели нашей country. Может быть, это упрек нам?

Например, за прямые иностранные инвестиции, входящие в этот счет, наш украинские предприниматель должен платить инвестору. Как? Какими суммами? В какие сроки?  На все эти вопросы находят ответ инвесторы и получатели инвестиций. Автор специально привлек внимание к прямым иностранным инвестициям, так как в обществе довольно часто встречаешься с некорректным  пониманием этих вложений – многие считают их чуть ли не подарком Божьим. А подарки Божьи – даже за пределами прокурорских влияний – можно и не отдавать до Страшного суда. Но это не так – прямые иностранные инвестиции надо возвращать значительно раньше.

Такого непонимания (невежества?) не замечается (слава Богу!) в отношении портфельных инвестиций (акционерного капитала), кредитов и облигаций, среднесрочных и долгосрочных кредитов и других статей счета операций с капиталом и финансовых операций. Очень многие догадываются (представьте себе!), что по ним-то долг платежом красен. "Кредит доверия лучше возвращать деньгами".

В качестве короткого резюме, подчеркиваю: очень хорошо, что за 5 мес. текущего года Украина продемонстрировала такую позитивную динамику по операциям с капиталом и финансовым операциям. Но! Это в принципе заемные, подлежащие возврату, средства.

И что очень важно: в конечном счете, как ни крути, конечным (главным!) источником их возвращения может быть только сальдо текущего счета. Если оно с плюсом – источник есть. А если с минусом? Можно ответить: спросите у Греции (с 1948 г. в минусах), Испании и других стран с проблемными финансами… Но! Стыдно-с! Что же делать?

Отметим: дефицит по текущим операциям формируется дефицитом в торговле товарами. За 5 мес. прошлого года дырка во внешней торговле товарами составляла 7’607  млн. дол. США, а в году текущем за тот же период – 4’656 млн. дол. США. Весьма впечатляющее сокращение. Но! Все равно такой дефицит слишком велик! Подчеркиваю: для такой слабенькой экономики это слишком большой дефицит! А какие же результаты были у нас хотя бы несколько лет назад? Прошу рассмотреть динамику баланса внешней торговли товарами по поквартальным статистическим данным Нацбанка Украины.

Долгосрочная динамика внешней торговли товарами остается тревожной

Два предупреждения. (1) Учитывая значительную длину ряда наблюдений (1998 - 2-й квартал 2013 гг., 59 точек)  пришлось его, этот ряд, разделить на два графика.  (2) В связи с отсутствием статданных на момент написания этой заметки, дефицит товарного внешнеторгового баланса в июне-2013 принят по экспертной оценке автора в размере 500 млн. дол. США.

Как видно из Графика 1 (см. ниже), на протяжении довольно таки длительного периода времени, с 1998 г. по 1-й квартал 2005 г. внешний торговый баланс у нас устойчиво улучшался. А именно: 1998 г. мы закончили с дефицитом в 2’584 млн. дол. США, а за период со 2-го кв. 2004 г. по 1-й кв.  2005 поднялись до плюс 3’828 млн. дол. США.  Чистый прирост внешнеторгового баланса составил 6’412 млн. дол. США (2’584+3’828). 

График 1

Увы! На этом-то, в 1-м квартале 2005 г. и закончилась позитивная динамика во внешней торговле товарами (см. дальше График 2).

Из Графика 2 видно: радующее украинское сердце уменьшение отрицательного сальдо в торговле товарами не является таким уж необычным явлением. Минимальное его значение за прошлое десятилетие (до 2010 г.) было, оказывается, достигнуто еще в 3-м квартале 2008 г. Тогда оно составило аж минус 16’981 млн. дол. США. Громадная величина! Затем оно стремительно улучшилось до минус 4’307 млн. дол. США по итогам 4-го квартала 2009 года.

Улучшилось с тем, чтобы после этого упасть до минуc 20’602 млн. дол. США по итогам 4-го квартала 2012 года.

Сегодня мы (слава Богу!) наблюдаем его улучшение, которое по итогам 2-го квартала 2013 года позволит уменьшить этот опасный минус до 16’241 млн. дол. США. Видимо, позволит…

Ну а что же будет дальше в условиях сохраняющейся неуверенности европейской экономики, да и мировой экономики в целом. Куда же придем? С такими минусами во внешней торговле товарами? Экспорт услуг нас вряд ли спасет – его развитие требует колоссальных вложений в инфраструктуру, в дома отдыха, в туризм. Где их взять эти сотни млрд. грн.???

График 2

 

Как укрепить платежный баланс?

Для укрепления платежного баланса крайне необходимо улучшение текущего счета. А тут не обойтись без радикального уменьшения отрицательного сальдо во внешней торговле товарами с выходом на его устойчивое позитивное значение. Крайне необходимо развивать конкурентные преимущества Украины. И за счет этого радикально сократить дефицит в торговле товарами и выйти на плюс.

То есть, крайне необходимо развивать наши комплексы (кластеры), конечная продукция которых востребована развитием соответствующих международных рынков. Имею ввиду и морскую индустрию в целом, и судостроение, в частности.

Экспертные оценки показывают, что после 20-ти лет бестолковщины и разрухи развитие судостроения уже в ближайшие годы позволит уменьшить дефицит в торговле товарами примерно на 500 млн., а то и на 1 млрд. дол. США. Ведь протяженность построечных мест для строительства судов составляет почти 5 км! В какой еще стране есть такое  сокровище?  Круто!

Ведь и украинское судостроение, и наша морская индустрия в целом всегда были частью морской индустрии мира. Всегда были востребованными на мировых рынках!

Последние несколько десятков лет морская индустрия мира демонстрирует устойчивый рост. Время от времени он слегка замедляется без изменения общей тенденции в средне- и долгосрочном измерении. Создается впечатление, что мировая морская индустрия не подвластна глобальным кризисам. Несколько позже мы рассмотрим статистику ООН, позволяющую делать такие заявления.

Наше судостроение, как вы знаете, имеет диаметрально противоположную динамику. Речь идет не только о трагически громадном недоиспользовании реально существующих построечных мест.

Речь, в первую очередь, идет о радикальном замедлении темпов роста, произошедшем в последние несколько лет.

Именно поэтому в последнее время Ассоциация "Укрсудпром" в основном работала по следующим направлениям:

1-е. Усовершенствование системы бизнес-регулирования членов Ассоциации;

2-е. Воссоздание вертикально интегрированного кластера морской индустрии;

3-е. Организация постоянного диалога между морской индустрией и исполнительной властью.

Направление 1-е. Усовершенствование системы бизнес-регулирования членов Ассоциации

Происшедшее за последние годы укрепило нашу уверенность в том, что восстановление судостроения должно начинаться с создания привлекательной для наших заказчиков системы взаимоотношений корабелов и власти. То есть, (1) логичной, (2) понятной и (3 - главное) устойчивой. Вот последнее, хоть ты лопни, не удается обеспечить.

Именно поэтому год назад мы, корабелы и судовладельцы, приняли совместное РЕШЕНИЕ, с которым Ассоциация обратилась к Председателю Верховной Рады и Премьер-министру Украины, о необходимости создания минимально необходимых законодательных условий для стабильной работы и развития нашего комплекса.

Предлагалась: ускорить доработку и принятие трех законопроектов Украины "О проведении экономического эксперимента относительно государственной поддержки судостроительной промышленности", "О внесении изменений в Налоговый кодекс в связи с экспериментом...", "О внесении изменений в Таможенный кодекс в связи с экспериментом...".

Воздадим должное неплохому качеству этих 3-х законопроектов, которые были подготовлены заводчанами! Спасибо!

Выполняя прошлогоднее решение, Ассоциация, отвечая на возникавшие вопросы, совместно с заводами и соответствующим Комитетом ВР, отработала проект Закона Украины "О проведении экономического эксперимента относительно государственной поддержки судостроительной промышленности". Важно, что нам удалось убедить Комитет Виталия Хомутынника продлить срок эксперимента с 5-ти до 10-ти лет. Закон был принят 16-го сентября прошлого года.

К концу октября прошлого года КМУ разработал План подготовки проектов актов, необходимых для реализации этого Закона. Начинался План с ошибочной попытки утверждения списка предприятий, на которые распространяется действие Закона (Закон не требует такого списка, законы для КМУ нипочем, почему КМУ решил создать этот список, тоже не известно). Ассоциация отработала и этот список, хотя на сегодняшний день КМУ сам "похоронил" эту идею.

С целью обеспечения своевременного и эффективного выполнения этого Плана, Ассоциация направила на имя Премьер-министра письмо с просьбой провести совещание в КМУ с участием министерств и ведомств, отвечающих за наработку пакета нормативно-правовых актов для практической реализации этого Закона, с привлечением Ассоциации и директоров заводов. Мы очень надеялись, что оно пройдет на заводе "Залив". К сожалению, в последний момент оно было отменено. Подготовленные к совещанию предложения Ассоциации по вопросам судостроения были направлены в КМУ.

Сегодня, Закон об эксперименте в судостроении так и не введен в действие – остался в ряду благих намерений власти. Самой главной проблемой остается то, что госструктуры, хладнокровно игнорируя многократные заявления высших руководителей государства, относятся к задаче восстановления судостроения примерно, как к задаче восстановления производства примусов. Интересно, могут ли чиновники США или Германии практикой своей работы игнорировать заявления Обамы или Меркель.

Обратимся к фактам.

В начале ноября 2012 года Премьер-министр распорядился разработать Государственную программу активизации развития экономики на 2013-2014 гг. Автор предложений по судостроению не известен. Нас, пытаясь облегчить свою участь, властители не привлекали. Это при том, что в органах власти есть всего лишь один хороший специалист, умеющий отличить дедвейт от ахтерштевня. Фамилию не называю, чтобы сохранить этого единственного спеца.

Ассоциация подключилась, когда Программа уже шла на утверждение. К большому сожалению, в очередной раз пришлось понять: поддержка отечественной промышленности не является заданием №1 для госчиновников. Их забота: ВТО, ЕС и еще что-то. Вы понимаете, что может быть за этим "что-то".

Сегодня нас, корабелов, "опекают" минимально три госструктуры: (1) Агентство госимущества, (2) Минэкономики и (3) Укроборонпром. Но в Минпромполитики даже нет подразделения, ведущего судостроение. Нянек аж три, а дитя без глазу.

И, тем не менее, Ассоциация добилась внесения в "Державну програму активізації розвитку економіки на 2013-2014 роки" мероприятий по господдержке, предусмотренные Законом об эксперименте. Были отработаны наши предложения с Агентством госимущества (отвечающим за Программу), а также отправлены на Премьера.

В результате в Программу внесены мероприятия по господдержке проведения эксперимента в судостроении. Важно, что в ней нашлось место и для решения вопроса ликвидации налогов на импорт (ПДВ и мыто)…, а также относительно ввоза оборудования для строительства судов и концентрации на отечественных заводах государственных заказов.

Имеем еще одно стратегически важное достижение: впервые за всю историю Независимости на высшем уровне исполнительной власти было принято наше предложение по включению украинских судовладельцев в восстановление отечественного судостроения. Речь идет о подпункте 1) пункта 33 Государственной программы активизации развития экономики на 2013-2014 гг. О нем подробнее несколько позже.

Кроме того, нам удалось добиться соглашения с Налоговой в части усовершенствования налогообложения (впервые за все время существования нашей Ассоциации). В августе прошлого года мы подписали с Налоговой соответствующий "Меморандум про підтримку впровадження змін до податкового законодавства, які запропоновані МФУ і ДПС України", в котором налоговики практически полностью поддержали нас. И мы поддержали налоговиков.

К самому старому вопросу. За 2010-2012 годы, вопрос кодов "Перечня" ввоза оборудования, поднимался много раз, проводились разные совещания, на которые нас старались не приглашать. Вопрос так и не сдвинулся с места. С принятием в 2010 году Налогового кодекса, мы отработали проект "Перечня оборудования... для ввоза которого может выдаваться налоговый вексель" и направили в Минэкономики, но он так и не был принят.

В 2012 приняли Таможенный кодекс.

Уже 28.05.2012 г. вышло Постановление № 466 "Про затвердження переліку устаткування, обладнання та комплектуючих, що не виробляються в Україні і ввозяться на митну територію України вітчизняними підприємствами суднобудівної промисловості (клас 35.11 група 35 КВЕД ДК 009:2005) для використання у господарській діяльності, які тимчасово звільняються від оподаткування ввізним митом під час ввезення на митну територію України та поміщення в митний режим імпорту". Разработка Минэкономразвития.

А 29.05.2012 Первый вице-премьер Хорошковский проводит совещание. Подчеркивает низкое качество подготовки документа. И требует с участием Минфина, ГТС, Агентства госимущества и Ассоциации создать рабочую группу для уточнения Перечня. Мы отработали и этот документ. Ассоциация представила Перечень и обоснование в КМУ и Верховную Раду. Просили указанные коды внести в Таможенный и Налоговый кодексы в статьи импорта всего необходимого для строительства и ремонта.

На примере Постановления №466 видно, что на уровне директора Департамента с нами согласились, что нам нужны эти материалы, это оборудования, а вот на уровне министра другой результат: от "Перечня" ничего не осталось (всего около 50 позиций оборудования). Обсуждение этого обрезания с нами не проводилось.

В последние пару месяцев Комитет по налоговым и таможенным вопросам (Виталия Хомутынника) рассмотрел два наших законопроекта: "О внесении изменений в Таможенный кодекс в связи с экспериментом...", "О внесении изменений в Налоговый кодекс в связи с экспериментом...". Номера этих документов, соответственно, 2488 и 2489.

И снова вопрос состава кодов безфискального импорта механизмов, оборудования, устройств, материалов "встал ребром". Ассоциация отправила в Комитет Перечень и обоснование, почему нам нужно это оборудование. Мы присутствовали на общественной раде при Комитете и защищали нормы этих законопроектов.

Имеем (редкий случай!) хороший рабочий контакт со специалистами этого Комитета.

Оба законопроекта несколько раз включались в повестку дня пленарных заседаний Верховной Рады. Но! Так и не были обсуждены на этой только что завершившейся сессии. Ждем осени! А дырка в текущем сете остается значительной…

Несколько умеряя пыл нашей критики власти, хочу сказать, что проблема составления перечня кодов – таки да, является проблемой.

Это – проблема однозначности кодирования потребляемых механизмов, оборудования, устройств, материалов. И столкнулись мы с ней еще на заре внедрения ЭВМ в техническую подготовку производства и выпуска заказных ведомостей в результате обработки спецификаций чертежей верфи. Автор с ней познакомился еще в 1970 году. Другими словами: одному и тому же коду могут соответствовать весьма разные, разные по своим потребительским свойствам, материальные ресурсы. И как ту быть таможеннику??? Налоговику??? Специалистам, которые в принципе не обязаны так хорошо разбираться в корабле, как конструктор, технолог или строитель???

Уже тогда, более 40 лет назад, было понятно, что десятизначный код не обеспечивает однозначного кодирования всего разнообразия поставок всех видов. Именно поэтому для вентиляторов, например, изобрели 18-тизначный код. Вентиляторы с одинаковыми эксплуатационными характеристиками имеют очень много исполнений. И он не спас…

Представляется весьма целесообразным относиться к кодам как классификационным обозначениям. Имея в виду, что однозначность, в конечном счете, достигается конструкторской (и производной от нее) документацией.

То есть, без нашего (корабелов) весьма конструктивного и активного участия никакой таможенник или налоговик эту проблему не решит.

К сожалению, со второго уровня исполнительной власти в Комитет Хомутынника уже пришла отрицательная реакция на этот законопроект. Мотивировка просто омерзительна: "не доцільно".

Именно поэтому, (1) используя пристальное внимание депутатов к законопроектам, учитывая, что они уже (2) пошли на 1-е чтение, нам нужно (3) в ближайшее время отработать весьма корректную и удобную норму законопроекта, устанавливающую безфискальный ввоз необходимого для производства импорта. Проводившееся Интернет-обсуждение этой нормы показало, что между заводами есть вполне определенные и значительные расхождения. Нужно их устранять – после принятия законопроектов в 1-м чтении.

Направление 2-е. Воссоздание вертикально интегрированного кластера морской индустрии

Статистика ООН вдохновляет нас на активное участие в решении этой проблемы. Прошу к Графику 3.

График 3

Как видно, снижение размеров морского транспортного флота мира закончилось в уже очень далеком 1989 г. на величине в 621 млн. тн. дедвейта.

После 1989 г. размер морского транспортного флота непрерывно растет. В его динамике мировых кризисов не заметно. В 2012 году он уже достиг 1’534 млн. тн. Вдумайтесь: один миллиард пятьсот тридцать четыре млн. тн! Величина сама по себе впечатляюща.

За период 1989-2012 гг. морской транспортный флот мира вырос почти что в 2,5 раза (темп роста 247%).

Среднегодовой же темп роста составил 104% – это же в натуральном измерении, без ценовых влияний.

Как видно, этот прирост от 621 до1’534 млн. тн. сложился в основном начиная с 2000-го года. Даже за истекший год прирост составил 138 млн. тн.

Вопрос: а может быть все эти приросты – результат мощных инерционных процессов? Продолжают строить то, что уже не нужно, – не могут остановиться?

Смею вас уверить, что динамика размеров морского транспортного флота формируется факторами куда более мощными, чем фокусы финансовых мудрецов с Манхэттена, сгенерировавших мировой кризис. И даже куда более мощными, чем выступления европейских южан, которые (в отличие от украинцев) не хотят помогать России осваивать Сибирь! Прошу к Графику 4.

График 4

Как видно из Графика 4, отгрузки мировым транспортным флотом уверенно растут на протяжении чуть ли не четверти века. От объема в 4’008 млн. тн. они выросли до 9’098 млн. тн. в 2012 г., темп роста – 227%. Среднегодовой темп роста – 104%.  

Очень важно, что после определенного снижения отгрузок в 2009 г. они полностью были восстановлены в следующем, 2010 г. На Графике 4 это хорошо видно.

Эта вызывающая белую зависть динамика подтверждается и ростом экспорта, 90% которого перевозится морским транспортом.

Судостроение Украины стало успешным научно-производственным комплексом главным образом еще и потому, что с самого начала своего создания стало существенной частью отечественной морской индустрии в целом.

Отечественная морская индустрия не могла не развиваться в соответствии с требованиями к потребительной стоимости судов и кораблей, диктуемых мировыми рынками. Речь идет и об эксплуатационных характеристиках, и о безопасности мореплавания и о многих других. То есть, с инженерной точки зрения, с точки зрения обеспечения необходимых потребительских качеств выпускаемой продукции, корабелы Украины были значительно лучше подготовлены к работе на мировых рынках, чем многие другие производственники Украины.

Созданная в 1999-2001 гг. специальная система регулирования судостроения была весьма умеренной по набору инструментов и, по сути, только снижала фискальную нагрузку на строительную стоимость судов. Не было, например, предусмотрено даже использование доступных, больших и долгих кредитов, за счет которых в начале 1950-х гг. поднималось судостроение Японии (например).

Наиболее существенным недостатком внедренных подходов было то, что украинские судовладельцы не получили очевидных и мощных стимулов для заказа судов на украинских верфях. То есть, создание отечественного вертикально интегрированного кластера, интегрированного на рыночных условиях кластера, не поддерживалось принятым пакетом законодательных норм.

Однако!

Не могу не напомнить, что вскоре после принятия этих норм (2003-2004 гг.) наша Ассоциация "Укрсудпром" попробовала развернуть власть к созданию системы законодательной поддержки вертикально интегрированного кластера морской индустрии. Предполагали развернуть этот процесс с создания ассоциации "Морская индустрия Украины". Эта идея не была поддержана ни бизнесом (что печально), ни властью (чего и можно было бы ожидать).

Именно поэтому в начале 2010 г., опираясь на поддержку УСПП, Ассоциация "Укрсудпром" с активным привлечением ученых, моряков, портовиков, рыбаков, подготовила свои предложения в программу Президента Украины. К большому сожалению, преданная идеям МВФ по тотальной либерализации экономической политики Администрация Президента Украины, тривиально заблокировала продвижение наших предложений. Многочисленные напоминания – обращения  Ассоциации и народных депутатов, и местных органов власти были просто проигнорированы.

С острожным удовлетворением стоит отметить, что за последние месяцы удалось добиться определенных положительных сдвигов в решении этого вопроса.

Как я уже сказал выше, впервые за всю историю Независимости в такой в принципе важный документ исполнительной власти (Государственную программу активизации развития экономики на 2013-2014 гг.) в наш пункт 33 включен подпункт:

"1) розроблення, забезпечення внесення на розгляд Верховної Ради України та супроводження проекту Закону України "Про міжнародний реєстр суден України", стимулювання використання Державного Прапора України судновласниками та перевізниками, зокрема шляхом обслуговування та закупівлі суден на українських підприємствах". О нем подробнее несколько позже.

С удовлетворением хочу отметить, что Мининфраструктуры поддержала наши усилия. Морская администрация (департамент этого министерства) провела два серьезных совещания с привлечением широкого круга специалистов морской индустрии.

После этих совещаний за основу был принят законопроект, разработанный проф. Алексеем Котлубаем. 

Направление 3-е. Организация постоянного диалога между морской индустрией и исполнительной властью

К сожалению, руководство страны не видит проблему отрасли в целом, мы получаем все "кусочками", дали льготу на землю, кто получил, а кто – нет. Нет системного анализа – оценки рынка потребления продукции судостроения, как внутреннего, так и внешнего, реального участия Государства. Нет ответственности Государства.

Без принятия двух законопроектов, предусматривающих внесение изменений в Налоговый и Таможенный Кодексы в связи с экспериментом, а также мероприятий по господдержке предусмотренных в статьи 3 Закона "об эксперименте" говорить об оживлении и развитии отрасли нереально.

Лисицкий Виктор Иванович,

Первый вице-президент Ассоциации "Укрсудпром"

Государственный служащий 1-го ранга