Донбас хоче вижити і має право на життя, але звитяга донецького клану, без перебільшень, буде пірровою перемогою. Може й колапсом. Києва і Донецька разом
Відомі сатирики І. Ільф та В. Петров безапеляційно твердили, що автомобіль, а разом з ним і всю іншу решту найважливіших засобів протоавтомобільної цивілізації, винайшли пішоходи. Гонорові одесити помилялися. Винайшли авто зовсім не пішоходи, а та категорія людей, котрі замість того, щоб пересуватись у просторі пішки, заощаджували свій час у фіакрах, кабріолетах, каретах, фурах та диліжансах. Але й не фіакри стали першопричиною авто.
Архе будь-якого транспорту слід вбачати у колесі. Саме від того колеса починається так званий осьовий час цивілізації, або її хронотоп. Ті, котрі не впоралися з колесом, назавше залишились у топосі поза межами часу, що у етнографів доби раннього модерну та приятеля К. Маркса Ф. Енгельса отримав топонім дикунства. Від того дикунства цивілізація майже нічого не запозичила. Хіба що тютюн, алкоголь та бумеранг – феномени вельми сумнівної культурної якості. Але само по собі колесо є ніщо без відповідної рушійної сили. Тільки наявність цієї сили актуалізувала безмежні потенції колеса. Такою силою стали коні, воли, віслюки, мули, лами, верблюди, поні, зебри та лошаки Пржевальського. Всі вони вийшли з дикого стану суспільства і стали рушіями не тільки транспортних засобів, а й усієї цивілізації, аж до пізнього модерну. І тільки тоді, коли суспільству стало не вистачати потужності кінських сил для подальшої трансформації простору у час і часу у простір, ті, котрі пересувались винятково у екіпажах, стали застановлюватись над питанням заміни Божого дару на щось більш могутнє і досконале.
Український класик Михайло Коцюбинський безперечно помилявся, коли стверджував, що "коні не винні". Коні були винні в усьому. Винні у тому, що витягли нас з наївного щастя дикунства. Винні у тому, що дотягнувши Історію до підніжжя крутого узвозу на плато побутового комфорту та фінансової fata morgana, все ж таки не спромоглися його здолати. Замість них у посторонки возів суспільного поступу були впряжені – паротяги, автомобілі та трамваї.
Саме на них була покладена Історією нова місія – розкрити людям магічну формулу перетворення простору у час та алхімічну таємницю трансформації часу у гроші. Залізниці, по котрим посунулись важкі паротяги, досить швидко надали економічного сенсу теренам середньовічних держав, перекроївши їхні кордони за імперативами новонародженого ринку, де стала домінувати, вища за волю імператорів і навіть пап, "невидима рука" Адама Сміта. Автомобіль відтіснив на узбіччя людської пам’яті шляхетного середньовічного лицаря меча та забрала і покликав до свого керма "лицаря модерну", лицаря капіталу, фінансів і кредиту – Homo novus нової формації. Решта радикальних зрушень у модерному суспільстві, як то не дивно, пов’язана з маленьким трамваєм.
З’явившись в останній чверті ХІХ сторіччя, трамвай за декілька десятиріч став підставовим засобом масової комунікації європейського міста, що засадниче детермінував не тільки його триб життя, але й визначив його політичний, соціальний та культурний портрет. Тріумфальна хода самохідного червоного вагона тривала майже півстоліття і пройшла вулицями міст Європи, Сполучених Штатів і Канади, Австралії та європейської частини Росії.
Але справжньою батьківщиною трамвая була стара Європа, котра, починаючи з ХIII сторіччя, поступово перетворювалась у землю, символом якої став штандарт на міській ратуші. То була доба, коли перманентно поставали нові міста. Маленькі фортеці і навіть жалюгідні селянські поселення чарівним чином перетворювались на торговельні, культурні, цехово-корпоративні центри. Урбаністичні структури, що народжувались, поволі руйнували старі політичні та соціальні системи. Міста стали тими осередками, де наповнювалися реальним змістом поняття свободи, власності та права. То був урбаністичний Ренесанс – пролог великого Відродження, великого Модерну та Нового Порядку.
В такий спосіб мала постати нова самобутня цивілізація. Вона була покликана формувати податкові, фінансові та кредитні системи, митницю, породжувати промисловість і вдосконалювати ремесла, торгівлю, облік і аудит. Історія європейського урбаністичного процесу органічно пов’язана зі становленням товарного виробництва і розвиненого товарного обігу, ринку, перетворенням грошей у капітал, маленького простору у великий час, перекодуванням фантомного часу у дотикові грошові знаки, з актуалізацією принципів та норм права міського самоврядування і міжособистісної комунікації. Але все це лише потенційно. Актуалізації цих іманентних можливостей засадниче заважала відсутність міської транспортної комунікації. Відповіддю на цей виклик став трамвай.
Поки життя міста зосереджувалось навколо обмеженого кола сакральних місць – Собору, Палацу, Ратуші, Ринкової площі, Університету та Цвинтарю, – кінсько-піша комунікація його повністю задовольняла. Але капітал, процент, кредит і ринок вимагали міста зі значно більшим населенням і ареалом топосу поза межами можливості людської ходи. Саме цю елементарну суперечність був покликаний подолати трамвай. Але Європа є Європою. Від самого початку високі культурно-цивілізаційні, художньо-естетичні та морально-звичаєві засади європейської урбаністичної традиції стали визначальними для дизайну та функціональних параметрів європейського трамваю, на відміну від американського, де останній став креацією лише прагматичної візії міста, та російсько-радянського, де його безпорадне буття було наперед визначене примітивним утилітаризмом.
Тому трамвай, ніби Фенікс, органічно вписався у барокові вулиці, прикрасив алеї архітектурного модерну, прорізав артеклектику ринкових площ, прослизнув повз рококові ратуші та готичні собори, підперезав мури й вали реліктів середньовічних фортець європейського міста. Поставала ілюзія, ніби так було завжди. Немовби трамвай був вічним декором архітектоніки міста, як атланти, каріатиди, пілястри та пілони, а може й важливішим від них. З вікон трамвая обиватель наново відкривав своє рідне місто, вперше відчував застиглу музичну гармонію його архітектурних форм, животворний подих його духу і співпричетність своєї особистості до нього.
Європейський трамвай в жодному разі не зводиться до суми його маршрутів від вокзалів до заводів чи майданів. Трамвай – це тотальна цілісність, система, що не тільки структурує місто, але й чітко окреслює його незримі межі, не гірше ніж фортечні мури, маркіруючи їх уявними брамами кінцевих зупинок. Місто як система не може розповзатися у просторі, як опарне тісто. Інакше воно втрачає себе. В даному разі саме трамвай стає запорукою уникнення цієї небезпеки.
Трамвайні колії зримо поєднують храми, театри, бібліотеки, вернісажі, музеї, монументи і пантеони, інтеріоризуючи й об’єктивуючи їхній дух та історичну пам’ять. Роздуми про долю батьківщини, що виникають після відвідин крипти серця Шопена у відомому варшавському костелі, урочиста піднесеність, що постає у ляйпцізькій Томас-Кірхе з відчуття співпричетності до генія Баха, трагічна естетика манускриптів Кафки і етична трагіка драматургії Шиллера чи Міцкевича, що шпацирують з тьмяних лаштунків сцени і бібліотечних келій – всі вони, врешті-решт, знаходять притулок у вечірньому трамваї, потихеньку осідають там рафіновано-адаптованими формами. Так трамвай стає матеріальним носієм не тільки міської ментальності, але й міського духу та специфічної урбаністичної національної свідомості. Нарешті зауважимо, що власне трамвай є тим тиглем, де відбувається алхімічна реакція формування літературної мови народу. Як заговорить трамвай, так рано чи пізно, заговорить література. Для Європи трамвай і нація суть єдині.
Приватна власність і влада правового закону стали наріжними підвалинами Нового історичного порядку Старого Світу. Головний інтегратор Старого порядку – політичний примус відходив у минуле. Нове суспільство народжувалося в муках. Ідеї братерства, рівності, свободи, як фантомні примари, миготіли над континентом різнобарвними кольорами псевдокатегоричних імперативів. Європу гойдало між революціями і реставраціями.
Довести доконечність і життєздатність демократії та громадянської згоди Її Величність Історія делегувала трамваєві. Трамвай гідно впорався з цією місією. Він не тільки легітимізував демократію, але й легалізував статус громадянства і став наріжним каменем громадянського суспільства, довівши можливість його розбудови в межах окремого міста, на підставах толерантності і свободи. В трамвайному просторі була здійснена грандіозна акція антитоталітарного щеплення народної ментальності з формуванням архетипу визнання необхідності коекзистенції усього спектру суспільних груп і прошарків, незважаючи на суттєві розбіжності їхніх економічних і соціальних інтересів. Врешті-решт, мусимо засвідчити, що трамвай став витоком і таїною всієї культури Модерну, реальним втілення в ментальні структури повсякденності практики свободи, демократії, громадянського суспільства, руху праці, капіталу, фінансів, сферою розкодування феномену часу і рочаклування соціальної природи капіталу.
По-різному складалась доля трамвая в інших регіонах. В Сполучених Штатах трамваю не поталанило. Розміри концентрації капіталу і ареали урбанізаційних конурбацій досить швидко виявились не спільномірними і не конгруентними трамвайному мереживу, і він мусив поступися підземкам, надземкам та автомагістралям. Тим паче, що примітивна естетика американського міста-гіганта ніяк не пасувала рафінованому візку, а етичний кентавр з головою прагматика і тулубом утилітариста органічно не вписувався в нетрі більш вишуканого етосу самого вагону.
Заради справедливості зауважимо, що американський трамвай відходив у небуття під звуки мажорних акордів. Наприкінці Другої світової війни, за програмою ленд-лізу, Чикаго подарувало Петербургу декілька сотень своїх трамваїв – великих, дебелих, прагматичних і адекватних великому місту. В подальшому самостійно засвоївши випуск таких "американок", північна Пальміра стала не тільки трамвайною метрополією світу, але й емпірично довела, що у майже чотиримільйонному місті трамвай може бути головним засобом практичної і ментально-культурної комунікації. І тільки вихід міста поза межі розумних обріїв призвів до руйнації цього неповторного культурного феномена, що був оздобленням його класичних контурів північного сяйва.
Взагалі, на землях Східної Європи, котрі належали до теренів, політично-культурна метафізика яких визначалась скіпетром білого царя, трамвай визнавався феноменом, що не суперечить православним канонам і сакральній формулі єдності авторитаризму, клерикалізму та народофілії. Тому вже на початку двадцятого сторіччя тут сформувались потужні й системні трамвайні топоси – Петербург, Харків, Одеса, Київ. Досить швидко вони трансформувались у хронотопи, які за своєю природою ніяк не збігалися з хронотопом імперії і не були ізоморфними морфейно-некрополісним структурам "русского мiра". Але вже було пізно. Трамвай рушив.
Світоглядна помилка влади була очевидною. Трамвайне мереживо неминуче формувало принципово інший тип людини – не вірнопідданого обивателя губернського центру, а особистість громадянина з інтенціями гідності, самодостатності і собівартості, з ідеями свободи і самоврядування. Така особистість іманентно була антагоністична наявній системі. В межах політичного деспотизму, вона була неспроможна до розбудови громадянського буття, але була спроможна до заперечення самого політичного деспотизму. І це сталося. Лютнева революція в Петербурзі і Центральна Рада у Києві – безпосередні діти трамвайної цивілізації. Але це в жодному разі не стосується Жовтневого перевороту. Більшовикам трамвай дістався як трофей, бо поле битви на другий день належить мародерам. Що вони з ним зробили, то окрема мова.
Без усвідомлення феномена трамвая нам ніколи не збагнути сенсу ані петербурзького "серебряного века русской культуры", ані харківсько-київського українського "розстріляного відродження", ані трагічної іронії і чорного гумору одесько-єврейського інтелектуального бомонду.
Трамвайний вандалізм, що в останній чверті двадцятого сторіччя прокотився по бруківках зазначених міст, спотворив не тільки їхні вулиці. Він спотворив спосіб їхнього буття і здеформував душі їх мешканців. Під руйнівною силою варвара – цього правофлангового деморалізованого суспільства, як релікт, зникає архетип старого пітерця з головою рафінованого інтелектуального європейця та бентежним серцем протагоніста Достоєвського, бо пересічний петербуржець тепер мешкає лише у спальних районах. В історичному місті він майже не буває. Хіба що перетинає його вранці і ввечері у інфернальному просторі метро, маркіруючи його тільки назвами станцій.
А на поверхні домінують яскраві автобуси та готелі з іноземними туристами, елегантні авто, за кермом яких посідають клони у строях, які не зустрічаються в трамваях. Але ці клони не здатні не тільки до розкодування високого духу цього історичного міста, але й до елементарного усвідомлення сенсу його метафізичних підвалин. Петербург став для них лише яскравою і коштовною, але мертвою декорацією, а самі вони бездушними манекенами у його вітринах. Тому, навіть проти власної волі, вони неминуче стають лише позірно живими, нічними бранцями цього вже майже мертвого міста, перетворюючись у специфічних олігархічно-бюрократичних вампірів, що тільки ночують у розкішних палацах, радше вже склепах, цього високохудожнього некрополя, цвинтаря чужих для них вмерлих надій та незбагненних їм ностальгічних спогадів. На світанку примари-манекени зникають – вони відлітають туди, де ще залишилися живі люди. Там вони, наче кров, відсмоктують їхні гроші. А замість привидів на вулицях некрополя з’являються нечисленні люди без грошей, але з тією історичною пам’яттю, що дозволяє їм інтелектуально спілкуватись з містом, реанімуючи його дух, запобігаючи його смерті. Це – студенти, науковці, носії культури. У вечірньому присмерку розчинюються в імлі і вони. Без трамвая їм не здолати вампірів культури і не зберегти ще не зовсім втрачений Петербург. У холодному, вогкому північному місті трамвай був не тільки важливішим засобом його духовної притомності, але й джерелом світла, тепла та елементарної людяності. Без трамвая міська бруківка знепритомнює і перетворюється у надгробну брилу. Без відповідної цивілізації – культура гине.
"При наличии отсутствия пропитаных шпал – это будет не трамвай, а одно горе". Ця сентенція ільфо-петровського персонажа найліпшим чином вербалізує квінтесенцію трамвайної екзистенції радянського хронотопу. Константа формули сакральної наявності відсутності насичених шпал, профанної наявності відсутності незіпсованих до ноги трамвайних вагонів та тотальної наявності відсутності трамвайного полотна, не вщент зруйнованого земним тяжінням трамвайного колеса та атмосферним киснем, як жахіття, тяжіє над усією топографією, фізикою, онтологією, ідеологією та фізіологією радянських урбокомунікативних реалій.
Існує певна містична таїна ходи трамвая в комуністичному просторі. Радвлада ніколи не виголошувала трамвай буржуазним феноменом, несумісним з комуністичним трибом життя. Навпаки, трамвай було відновлено. Але якось непомітно його внутрішній простір був окупований непманами і персонажами Зощенка. Інших пасажирів тоді власне не було. Заводи стояли, інтелігенція була у відстрілі чи на еміграції, новонароджені керманичі казенних прес-пап’є та володарі адміністративних печаток користувались переважно візниками або таксо. Все це вимагало негайного й кардинального перегляду трамвайної аксіоматики і формулювання суголосної їй парадигми.
Концептуальне аджорнаменто трамвайної квестії було здійснене в межах єдиної програми згортання НЕПу та переходу до індустріалізації країни. Відтак з’ясувалося, що головний вектор руху старого трамвая суттєво не збігається з генеральною лінією, прокресленою виконробами утопійного проекту. Виявилося, що трамвай став несанкціонованим топосом перманентної анонімної комунікації, нелегітимним хроносом інтерсуб’єктивної ідентифікації та неконтрольованою інфраструктурною ланкою міграції чужинецької культури й ворожої ідеології. В цих умовах він міг сподіватись хіба що на вельми сумнівний статус тимчасового попутника революції. Що робила далі революція зі своїми попутниками, відомо всім. Вона їх знищувала. Трамвай не став винятком.
Операція з ліквідації трамвая тривала десятиріччя. В ній ми не знайдемо ані замовників, ані авторів проекту, ані свідомих виконавців. До неї не докладали руки ані агенти ЦРУ, ані жидо-масони, ані структури КДБ. Навіть імперативи комуністичного вчення не містять жодних ескапад проти трамвая. Безліч питань постає у зв’язку з цим. Чим обумовлене постійне полювання на трамвай, як на хижого знесиленого звіра, що поступово перейшло у відвертий геноцид? Може він застарів технічно? Так ні, понад сто років саме трамвай є повністю адекватним технічним, культурним, екологічним, економічним і навіть естетичним вимогам доби.
Зазвичай, застарілі технічні конструкти відходять у небуття спокійно і повільно набувають музейно-архівного статусу. Громадська опінія завжди орієнтована на підтримку нової техніки і ніколи не супроводжується надмірною ностальгією за старою. Натомість кожна значна спроба влади викреслити трамвайний рух з міського інтер’єру обов’язково викликає обурення и протести громадськості цих міст. Так неодноразово було у Петербурзі, коли трамвай поступово еліміновували з історичної частини міста. Так було у Києві, коли руками виконкомівських диверсантів за одну ніч було демонтовано трамвайне полотно на мосту Патона і остаточно впала парадигма столичного трамвая. Так було у Харкові, коли руйнували трамвайну домінанту міста, що пролягала по вулиці Пушкінській. В усіх цих випадках народ волав, а влада мовчала. Мовчала тому, що була шокована шизоїдністю власного народу. Замість іржавого трамвая їм пропонують менш іржавий автозак під евфемістичним кодом маршрутного мікроавтобуса, а вони не розуміють свого щастя.
Причини такого стану свідомості мешканців великих міст в жодному разі не може второпати типовий урядовець – амбітний виходець з села, що мало не конає, чи з депресивної батьківщини трамвайного Герострата – Макіївки. Як не згадати тут універсальну і безсмертну формулу Бертольда Брехта про те, що народ завжди не вартий своєї влади, тому влада має повноваження для скасування власного народу і обрання іншого.
Однак повернемось до індустріалізації. Днем народження радянського трамвая в Україні напевно можна вважати день початку будівництва тракторного заводу у Харкові. Він посів десь на незайманих ланах, далеко за межами міста і став прологом соціалістичної урбанізації. Повсюди поставали гіганти енергетики, машинобудування, металургії, вугільної промисловості тощо. Топографія їхнього розташування, на відміну від старих дореволюційних міст, була узгоджена з генеральними планами і тому не піддавалася елементарному людському усвідомленню, а несла якійсь незбагнений космічно-ірреальний сенс. На вільних теренах, між цехів, домен, прокатних станів, кар’єрів, шахтних копрів і териконів виникали одно-двоповерхові, в стилі a la baraque, так звані совколонії, соцмістечка, селища світлого майбутнього та безкраї відвали, звалища, пустирі. Цей хаос і безлад отримав назву нового соціалістичного міста.
Як то багато що в нашому бутті залежить від слова. Якби можновладці тих часів знайшли адекватне поняття, для позначення цього конгломерату металу, бетону, цегли, жужелу, саману та сміття, то може б якось були збережені справжні міста. Натомість ці конкреції можна було б назвати, наприклад, антропопромзонами або просто – промзонами. Лаконічно і зі смаком. Але не сталося. Шкода. Надати якийсь системний порядок і сенс цьому хаосу був покликаний старий трамвай. І він поволі посунувся майже по усіх промзонах, що були поіменовані містами, але закінчення у назвах мали якісь нетутешні. Вони викликали дисонанс в українського, та й російського вуха, бо ніколи не вживалися у міських топонімах: Авдіївка, Макіївка, Горлівка, Дружківка, Костянтинівка, Кадіївка, Хацапетівка тощо.
Трамвай, то було мабуть єдине, що дозволяло поставити промзону у єдиний категоріальний ряд поруч з містом. Але виявилося, що трамвай у промзоні є зовсім не тотожним його побратиму у місті. В місті він є головним засобом нормального функціонування урбаністичного соціокультурного простору та громадянського суспільства, середовищем формування громадянина, натомість у промзоні він використовується лише як технологічний засіб перманентного ритму виробництва, щозміни просуваючи головну продуктивну силу суспільств, антропоморфний фермент технологічного процесу, від койко-місця до мартену і навпаки.
На відміну від міського трамвая, що курсував по вулицях і майданах, трамваєві у зоні, замість відсутніх тут вулиць, дісталася перетята місцевість з горбами та западинами, ярами та рівчаками, де він чвалав серед соняшників і будяків, долаючи левади, байраки й смітники, по рейках найгіршої кондиції, покладених на ті самі горезвісні ненасичені шпали. Окремої уваги заслуговує сам зоно-трамвай. Спочатку вагонний парк у зонах формувався за рахунок салонів-інвалідів, зношених на магістралях великих міст. На своїй новій батьківщині вони від початку рухались не швидше черепахи Зенона, постійно сходили з рейок, псувались і своїм захаращено-нефарбованим логотипом вводили у ступор маленьких дітей. У час, коли всі ці тлінні рештки продукції бельгійсько-німецьких компаній остаточно перетворились на металобрухт, влада, нарешті, організувала, десь подалі від Європи, у крихітному містечку на Уралі виробництво власних вітчизняних трамваїв.
Це було свято. Але, коли грім звитяги вщух, стало очевидним, що на такому трамваї до генеральної мети радянського суспільства докотитися вельми проблематично. Зовні він нагадував щось середнє між німецьким пульманівським товарним вагоном часів першої світової війни та панцерним поїздом наркома товариша Троцького, з тою лише різницею, що за гуркотом він значно переважав цей поїзд, а за швидкістю поступався навіть трамваям доби кайзера Франца-Йосипа. Нарешті, як все радянське, він наполегливо й постійно виходив з ладу і нагадував європейський трамвай приблизно так само, як той паротяг братів Черепанових. Але ліпшого не було і сподіватись на краще було марно.
Коли настала перебудова і почали згасати перші домни і мартени, закриватись шахти і розрейдерновуватись заводи, трамвай випав з технологічного процесу і був залишений напризволяще. Промзона конала, разом з нею конав трамвай. Конав і найважливіший здобуток попередньої влади – "советский человек", або ж совок – цей упосліджений, позбавлений керівної партії, а разом з нею честі, совісті й розуму, гвинтик й метафізична опора радвлади у зоні.
Проте, з зазначеної тріади найбільше постраждав саме трамвай. Промзона досить швидко реанімувала себе, без коливань відрізавши усе зайве, що не приносило безпосереднього прибутку, і в оновленій конфігурації, під клейнодами нових магнатів – прагматичних екс-червоних директорів, цинічних екс-комсомольців та принесених вітром з далеких планет нових ефективних менеджерів – почала принаймні функціонувати. Сяк-так пригамувавши стреси від позбавлення себе статусу гегемона, відновив себе й совок, заспокоївшись під омофором нових магнатів та їхнього авангарду – партії регіонів, і відчувши себе її головною електоральною силою. Врешті-решт, як то завше буває в історії, наївно-кришталева романтична ентропія революції була зупинена сірим до нудоти прагматичним порядком реставрації. Безжалісним лезом олігархічного утилітаризму, як бритвою Оккама, зі змарнілого дерева життя горезвісної промзони були зрізані усі гілки, що безпосередньо не плодоносили зеленим "баблом".
Так без жалю і з відвертим цинізмом, пішли у смітник небуття псевдосакральна комуністична політична тріскотня, залишки моралі, з її архаїчними імперативами, котрі не підлягали примітивній утилітарній верифікації, релікти легітимної юрисдикції, права, художньої гармонії, культури, мистецтва, філософії. В межах олігархічного дискурсу все це було оголошено зарозумілою сатанинською "пургою", тобто сферою епіфеноменів індиферентних, або й ворожих баблогенезу. До цієї когорти потрапив і трамвай.
У зв’язку з цим відбулася суттєва диверсифікація пересічного населення промзон. Замість трамвая ще залишався тролейбус, але він за своєю природою від початку не був здатним поєднувати місця концентрації робочої сили. У промзонах він надійно курсує лише від вокзалів до базарів. Тому й сталося так, що тролейбус був надійно окупований пенсіонерами і бомжами та став місцем рафінованої регенерації комуністичного субстрату та електорату відповідної партії. І поки у промзоні кульгає той тролейбус, адепти безсмертного вчення незнищенні.
Соціально активній публіці у працездатному віці до диспозиції дісталась маршрутка. На сьогодні цей постмодерний вид міжособистісної комунікації виявився адекватним прихильникам партії регіонів. Що буде завтра на разі невідомо. Але відомо інше. Соціокультурний рід Homo Sapiens був сформований на підставі біологічного виду Homo Erectus. В маршрутних мікроавтобусах a la Ukraina в сучасних умовах здійснюється грандіозний науковий експеримент, покликаний відповісти на питання: чи можлива біологічна деградація Homo Erectus y рецесивний вид Homo Curvus (Людина Зігнена) і як ця рецесія може вплинути на сапієнтність, електоральність та когерентність аспірацій цього виду? Але ще раніше може постати інше питання: які соціокультурні і комунікативні преференції будуть властиві екс-пасажирам маршруток, коли підступна іржа повністю поз’їдає ці елегантні собачі ящики, в яких люди найкомфортніше відчувають себе, балансуючи на усіх чотирьох ногах, а їхні водії змушені будуть податися у рикші? Та й хто стане рикшею, а хто його пасажиром? Немає відповіді.
Мусимо трішечки торкнутися тролейбусної квестії. Тролейбус з’являється в Європі у тридцятих роках двадцятого сторіччя, в період деякого скепсису щодо майбутніх перспектив трамвая. Але цей скепсис швидко минув. Європа майже повністю відмовляється від тролейбуса, концентруючи зусилля на модернізації трамвая. Тролейбус поволі емігрує на схід і отримує політичний притулок та другу батьківщину у державі Рад. Тут він одразу набув статусу урбаністичної інфраструктури майбутнього, що покликана повністю витиснути архаїчний трамвай. Так починалася тролейбусна інвазія.
Заґратування чистого міського неба тролейбусним мереживом, що починалося ще до початку останньої Світової, по її закінченню набуло пандемічний характер. Тролейбус мирно став комунальною інфраструктурою маленьких непромислових адміністративних центрів і почав непримириму війну з трамваєм, цим наслідком триклятого минулого, у центрах великих міст. Він пробивався по вулицях і кривих провулках старого Києва, Львова, Одеси. Зникали рейки, тікали трамваї... Від страху у них на крутих узвозах відмовляли гальма. Так було на Грушевського, де аварія знаменитого київського "тягништовхая" стала приводом для демонтажу лінії від Подолу до Печерська. Так було на Толстого, біля університету, де така сама оказія визначила вердикт про його остаточне скасування в історичному центрі столиці. Так було у Чернівцях, де елегантний вагон водночас капітулював перед свиноподібним тролейбусом, залишивши лише ностальгічні спогади про себе на давніх цісарських поштівках. Так було у Сімферополі, так було у Львові, коли маленька й старенька "дванадцятка" забуксувала, заїжджаючи на Високий Замок. Але, на відміну від інших, шляхетне місто повністю зберегло свою на диво досконалу трамвайну систему і, тим самим, не дало знищити до ноги чарівну духовну ауру, національно-звичаєву притомність та громадянську відповідальність мешканців. Шкода, але таку ауру і таку притомність Київ уже втратив. На разі, чи назавжди? Час верифікує…
Тріумфальна хода тролейбуса була затьмарена його власними вадами. Тролейбус виявився практично заблокованим у центральних кварталах міст, неспроможним до нормального руху серед них і змушений був відступити на заздалегідь підготовлені позиції. Фактично це означало, що він здатний рухатися тільки по вулицях, спеціально побудованих для нього – прямих, широких, з якісним дорожнім покриттям, новітніми ідеологічними символами та владними сурогатами гносеологічних дороговказів. Тобто, старе місто виявилося принципово не компліментарним і не суголосним тролейбусу. Він не здатний адаптуватись до міста, а вимагає адаптації міста до нього. Трамвай курсує за культурно-історичними імперативами міста, висловлюючи повагу його символам і ритуалам. Тролейбус, навпаки, рухається в межах квазі – ритуально-символічної парадигми влади, по векторах, чітко окреслених тією самою владою. Старе місто трамвая – це хронотоп культури, нове місто тролейбуса – це лише топос влади, що не має ані минулого, ані майбутнього. Тролейбус – це завше лише нова дорога в аеропорт, на помпезну виставку досягнень влади, в новий спальний район, побудований за генеральним планом, чи заміське шосе. Трамвай – це дітище і продукт демократії, тролейбус – авторитаризму і тоталітаризму. Найчастіше перший формує громадян, другий – пристосуванців.
До речі. Тролейбус курсує не тільки на пострадянських теренах, але зона його поширення не виходить за межі православного світу в Європі. Москва, Київ, Мінськ, Софія, Бухарест, Белград, Афіни – ось ареал його екзистенції. Причини прихильності православ’я до тролейбуса не лежать на поверхні, натомість зв’язок тролейбуса з тоталітаризмом є очевидним. Нагадаю, що радянський режим примусово нав’язував тролейбус своїм західним католицьким сателітам. І це був перш за все ідеологічний примус. Не випадково, що після подій 1968 року тролейбус у Варшаві був назавжди демонтований за декілька днів. Для них це було перш за все свято відновлення демократії і свободи.
В нашій країні від планової компанії ліквідації трамвая та позапланованої капітуляції тролейбуса найбільше постраждала столиця. В трикутнику "Поділ-Печерськ-Університет", за винятком фунікулеру, практично відсутній муніципальний транспорт. Тут тотально домінують урядницькі та парламентські автівки. А сучасний чиновник веде свій родовід виключно з промзони. Ідеалом міста для нього є зовсім не Київ, а Донецьк. Тому він наполегливо і послідовно перетворює історичний Київ у гігантську "попзону". Так півторатисячолітня українська столиця незворотно втрачає свою ауру та національне обличчя.
До речі про Донецьк. Донецьк, безумовно, не Львів, не Київ, не Одеса. Навіть – не Харків. Йому не тисяча, не п’ятсот, не триста, навіть не сто років. Натомість Донецьк і не промзона, на відміну від Маріуполя, який вже був містом у часи, коли про Юзівку ще ніхто нічого не чув, але в часи планової соціалістичної індустріалізації був перетворений у промзону біля моря. Донецьк – продукт свідомого конструювання урбаністичної соціальної реальності. Донбасу був конче потрібен адміністративний, науково-технічний і культурний центр. Потужне місто. Але в краї було лише три міста – Бахмут, Маріуполь і Слов’янськ. Міста були маленькі, лежали власне поза межами Донбасу і в зонах малої щільності населення. Спочатку вибір впав на Бахмут. Його перейменували в Артемівськ, а на центральній площі звели монументальну статую Артема роботи І.Кавалерідзе в стилі модерного кубофутуризму та конструктивізму і за розмірами, що не поступались Колосу Родоському. Вона була більшою, ніж той самий Артем на Святих Горах і вражала, як нагірна скульптура Христа в Ріо-де-Жанейро. Але в Артемівську майже не було промисловості, і від цього проекту змушені були відмовитися.
Юзівка не була містом. Вона була лише жалюгідним селищем біля великого заводу. Але це селище було не тільки географічним центром Донбасу, а й топографічним центром величезної аморфної антропогенної агломерації традиційних сіл і нетрадиційних селищ при вугільних копальнях, що згідно з неофіційною номінацією належали до так званих "шанхаїв" та "собачовок" та "нахаловок". Крім того, Юзівка, на відміну від "шанхаїв", котрі являли собою хаотичне нагромадження землянок і халуп, була раціонально організована, на англійський манер поділена на стріти й авеню, мала декілька пристойних будинків для інженерно-технічних працівників та адміністрації заводу.
Ще одна деталь. В Юзівці, з моменту фундації металургійного заводу Джоном Г’юзом, поступово утворювалась найсхідніша в імперській Росії компактна єврейська колонія, захищена від теренів Війська Донського, де євреям було суворо заборонено селитись, вузькою стрічкою річки Кальміус. На відміну від автохтонів-українців, мешканців тамтешніх сіл, і мігрантів з російської дєрєвні, посідачів "шанхаїв", і котрі не мали жодних урбаністичних аспірацій, євреї за своїм колективним архетипом є комунітарним етносом, інваріантно адаптованим до урбаністичної екзистенційної парадигми з її атрибутами сервісу та послуг. Cаме з діянь цих умовних автохтонів складалась перша духовна аура поселення, а їх мову – ідиш – можна було почути в старому центрі ще в другій половині минулого сторіччя.
Ось на цьому вельми непевному субстраті було вирішено утворити місто-гігант, столицю Донецького краю. Коштів для такого прожекту, як завжди, не було. Тому вирішили обмежитись мінімальним – перейменувати Юзівку у місто Сталіне, пустити у ньому трамвай і розбудувати одну вулицю, адекватну його назві (до речі, по центру цієї вулиці ще у дотрамвайній Юзівці "красується" довжелезна і промовиста вервечка кам’яних туалетів, що увіковічено на поштівках того часу). Коректне найменування речей призвело до певних бажаних зрушень у самих речах.
Перший трамвай пішов у 1928 році. Це, мабуть, і є найточніша дата народження нового міста. За десять років у ньому було утворено досить примітивну, але потужну трамвайну систему, що більш-менш надійно з’єднала раніше окремішні заводські й шахтні селища у єдину урбаністичну структуру. Смолянка і Рутченкове, Боссе і Стандарт, Путилівка і Вєтка, Калинівка і Мушкетове, Чулковка і Євдокіївка – водночас стали частинами єдиного великого міста, яке напередодні Другої світової вже мало майже сімсот тисяч мешканців. Іншім великим містам піднятися до такого рівня знадобились цілі століття. І нехай ті поселення залишалися такими самими захаращеними, як і раніше, натомість вони вже були околицями столиці Донбасу. Будь-яким трамваєм завжди можна було дістатись до центу міста – топосу Старої Юзівки. А там головна магістраль – Перша лінія – втілена у бетоні і цеглі вітрина міста майбутнього. Пам’ятники нової конструктивістської архітектури – головний корпус політехнічного інституту і будівля обласного виконкому (потім безнадійно зіпсовані жовтими кахлями), Драма, Опера, Філармонія, Бібліотека, студмістечко – все, що є необхідним великому культурному й науковому центру, знаходиться саме тут.
Місто зростає, Місто вражає. До першої вулиці, що веде до вокзалу, згодом додається друга, що прямує в аеропорт. По них курсують тролейбуси. Між ними зеленіють підстрижені газони, квітне мільйон червоних троянд. Нижче, ближче до Кальміусу, жваво просуваються досить пристойні дніпропетровські й чеські, тридцятилітньої давності, трамваї, успішно конкуруючі за швидкістю та комфортністю, як і в Дніпропетровську, з тролейбусами. Як не любити це місто синіх териконів та струнких пірамідальних тополь? Для місцевих мешканців таке питання є риторичним. Але не все так просто…
Споглядаючи Донецьк, впадає в око його якась містична парадоксальність і незбагнена специфічність, що розгортаються на тлі ніби очевидного елементарного примітивізму. Донецьк завжди не дуже любили в Україні, натомість Донецьк завше зверхньо дивився на Україну. Врешті-решт, з моменту отримання нею незалежності, він оголосив їй відверту війну. Ця війна не мала на меті задоволення сепаратиських аспірацій, як то було в Криму, у Придністров’ї чи на Кавказі. Донецьку була потрібна перемога над Києвом і він її отримав. На разі невідомо, чи надовго. Відомо інше. Окупація міста над Дніпром виявилась майже мирною, зовні демократичною, але відвертою імперською акцією. Волею історії, позбавившись імперської залежності від Москви, Київ виявився неспроможним протистояти новій інвазії з Дикого поля.
В старій державі стосунки між Києвом Донецьком були якимись необов’язковими. Між ними довго не було нормального залізничного сполучення, а пристойний автобан відсутній й досі. Домінантою була Москва. Там формувались плани. Звідти надходили гроші, так необхідні для фінансування нерентабельної вугільної промисловості. Питома вага донецького вугілля та металу здавалася значно більшою, ніж українського хліба і сала, а кремлівські зорі були значно авторитетнішими дороговказами в особисте майбутнє, ніж цвіт каштанів над дніпровськими хвилями. Вузенькі кар’єрні стежки до Києва виглядали жалюгідними у порівнянні з битою дорогою до московських міністерських кабінетів, яку нескінченною живою вервечкою, пов’язані одним братським номенклатурним ланцюгом, торували колишні випускники Вищих інженерних курсів, гірничого та металургійного факультетів Донецької політехніки, цієї універсальної кузні кадрів Донеччини.
Саме в Донецьку рельєфно відчуваєш обмеженість марксистсько-ленінського трактування політики як сфери відносин між суспільними класами, і тому починаєш схилятися до усвідомлення глибокого сенсу формули політики, артикульо¬ваної німецьким мислителем Карлом Шміттом, що визначає її як сферу соціального відокремлення "свого" і "чужого", друга й ворога. Від початку донецької історії зовсім не класові суперечності і навіть не класова єдність визначали й віддзеркалювали тут соціальну, культурну та ментальну архітектоніку суспільства. В цій архітектоніці чітко прокреслюється поділ донецького суспільства на "своїх" і "чужих", котрий зовсім не збігається с абстрактно-теоретичним класовим структуруванням.
Від позаминулого сторіччя на цих далеко не королівських землях тотально панує сінклерівський Король-Вугілля. В місцевих умовах, зовсім не широкополі степи-лани й не вузенький приватний бізнес на строкатому крамі з-за Чорного моря, а тільки Воно може гарантувати місцевому населенню роботу, шматок хліба, добробут, нарешті, надію на майбутнє. За це Воно вимагає не тільки воістину героїчної й тяжкої праці. Воно, перш за все, владно визначає відповідну йому парадигму трибу суспільного життя та адекватний йому спосіб світосприйняття та мислення.
Разом з тим зауважимо, що категоріальний ряд системи функціонування Короля-Вугілля зовсім не збігається з аналогічними формами Капіталу, який являє собою економічну систему і його детермінуючи чинники ніколи не виходять за межі економічних процесів. Натомість Король-Вугілля володарює позаекономічними, адміністративно-командними імперативами, економічна доцільність для нього знаходиться десь на десятому місці, а головне – це тотальне підпорядкування собі діянь, думок і почуттів суспільства. Саме цей Король чітко диференціює людей на своїх і чужих, друзів і ворогів. Це стосується не тільки високопосадовців чи навіть середньої ланки системи. Це стосується всіх. Тут всі васали – від власника чи міністра до останнього вибійника чи прохідника. Той, хто не визнає партійно-політичної позиції свого сюзерена, ніколи не стане директором, майстром, бригадиром чи героєм праці. Він не здобуде навіть на шматок хліба. В такій системі кваліфікація не допоможе. Згідно з тим самим Марксом, праця не має ціни. Ціна притаманна лише робочій силі. Її розмір в таких умовах залежить не стільки від кваліфікації, скільки від аксіологічної ідеологізації робітника. Так було при так званому соціалізмі, так залишилось при нашому капіталізмі: як тоді, так і зараз тут панують старий король-вугілля і його молодший брат, король-метал.
А головне полягає у тому, що у королівських феодальних системах конзумент завжди домінує над продуцентом. Простіше – вони завжди проїдали більше, ніж виробляли. Для наших королів це справедливо теж. Подолати цю диспропорцію можна лише за рахунок ясака, данини, контрибуції, анексії або дотації. Тобто, щоб якось дати собі раду, врешті-решт, потрібна війна. Війна за фінансові ін’єкції, бо без них нашим королям буде повний гаплик. Поки з Москви йшли дотації, все будо гаразд, але незалежність зруйнувала сталий порядок. Відтак Москва визнавала лише економічні стосунки, дарувати дотації за позаринкові ідеологічні фантоми їй було вже принципово нецікаво. Київ теж прагнув до ринку. Така драматична ситуація терміново вимагала потужних парамілітарних заходів для захисту рідної системи. Стало очевидним, що тільки нагальне захоплення в полон важелів розпорядження бюджетом країни рятує справу. Так було розпочато Drang nach Kyiv.
Від самого початку, на відміну від політично різнобарвних, уражених плюралізмом захисників Києва, феодально-електоральне військо Донецька виявилось політично монолітним, ідейно-морально згуртованим та ментально відданим біло-блакитному прапору регіону. Таким чином, звитяга регіону над центром була наперед визначена, бо у двобої клану з партіями бій ведеться за законами кланової екзистенції, у ґрунті якої лежить Донцовська ідея звитяжного протиставлення сліпої, ірраціональної, містичної і аморальної волі до експансії немічному й бездіяльному демократичному раціоналізму, на підґрунті кволого національного архетипу. Йому протиставлено чинний, діяльний клановий архетип, кланова ідентичність.
Годі шукати в Донецьку Лису Гору, як то спробувала Оксана Забужко, наївно повіривши романтичним мріям Василя Стуса. Тут є тільки скіфські кургани, але вони вже навіки мовчать. Тут сформувався зовсім юний клановий архетип і функції Лисої гори були покладені місцевою історією навіть не на терикони, а на донецький трамвай. Саме цей трамвай, котрий не змінив своєї конфігурації від початкового запуску, став лабораторію, плавильним тиглем алхімічного процесу формування донецького архетипу. Його складові є простими і легко зрозумілими. По-перше, гірницька праця є найважчою, найважливішою і найпродуктивнішою. По-друге, Донбас своєю самовідданою працею, утримує всю ледащу Україну. По-третє, головними і агресивними ворогами щасливого донецького трибу життя є націоналісти і демократи. Тому вони мусять бути знешкодженими. Раз і назавжди.
І в тім є своя правда. Пасажир, чи мешканець, донецького трамвая був кинутий напризволяще саме демократом і націоналістом. І в тім його вина. Донбас хоче вижити і має право на життя, але звитяга донецького клану, без перебільшень, буде пірровою перемогою. Може й колапсом. Києва і Донецька разом. Але про це іншим разом.
Ігор Пасько,
кандидат філософських наук, професор,
голова Донецького відділення Центру гуманітарної освіти НАН України
В есеї, в публіцистично-літературній формі, розглядається проблема єдності та варіативності історичного процесу в залежності від особливостей урбаністичного пейзажу й історично-географічних трансформацій хронотопу.
Ключові слова: місто, трамвай, демократія, авторитаризм, ментальність.
Донецький вісник наукового товариства ім. Т. Шевченка (Т. 34: Історія. Філософія)
