Головна  /  Дайджест ЗМІ

«Укрзализныця» становится на новые рельсы

«Укрзализныця» (УЗ) наконец-то получила четкий план перестройки. Как только правительство 27 декабря утвердило концепцию реформирования отрасли, железнодорожникам дали зеленый свет на пути фундаментального усовершенствования своего хозяйства.

Утверждение концепции нельзя назвать легким. Минфин и Минэкономики имели ряд вопросов и замечаний. Оба министерства настаивали на том, чтобы уже на первом этапе реформирования (2007−2008 гг.) железная дорога отказалась от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. На сегодня свыше 2 миллиардов гривен уходит на покрытие убытков пассажирского сектора. По подсчетам специалистов УЗ, если бы цена билетов не возросла на 50% в июне 2006 года, до конца года убыточность пассажирских перевозок превысила бы за 3 миллиарда гривен. В то же время генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак все-таки настоял на том, чтобы перекрестное субсидирование было отменено только на последнем этапе реформы — в 2011−2015 гг. До этого времени можно будет разработать новый механизм государственной поддержки пассажирского хозяйства.

Были некоторые трения и с Антимонопольным комитетом. Тот и по сей день считает оформление железнодорожного комплекса в государственную акционерную компанию процессом неоправданным. Аргумент у АМК один — нарушение принципа концентрации.

Руководитель Министерства транспорта и связи Николай Рудьковский уверен, что все критики данного шага просто не разобрались в сущности реформы, в частности в позитивном опыте реформирования, проведенного в Казахстане и России. Частично этот опыт «Укрзализныця» учла во время разработки своей концепции. По мнению Рудьковского, слишком быстрая корпоратизация, на чем настаивал ряд министров, в восточноевропейских странах повела железнодорожную отрасль по пути приватизации. А это, в свою очередь, послужило причиной сокращения перевозок на 30%. 

Основные задачи реформы

Главное — это сделать отрасль конкурентоспособной в нынешних рыночных условиях. Чтобы привлечь инвестиции, работу самого большого в стране монополиста сделают максимально прозрачной. И первый шаг к этому — новая система расчета расходов. Пока большинство расходных показателей почти условные. «Та же цифра убыточности пассажирских перевозок (2,7 миллиарда гривен за 2006 год) почти условная», — сообщил заместитель генерального директора «Укрзализныци» Анатолий Лашко. «После того, как мы пересмотрим систему учета расходов, эта цифра будет меняться. В какую сторону сейчас сказать сложно. Но она будет понятна и доказуема», — подчеркнул он.

Среди первоочередных задач реформы — проведение индексации основных фондов УЗ, которые, по словам ее гендиректора Владимира Козака, на сегодня оказались сильно недооценены. Сейчас все железнодорожное хозяйство «стоит» чуть более 21 миллиарда гривен. Ориентировочная стоимость фондов после переоценки может составить 60−70 миллиардов. В профильном комитете Верховной Рады поддерживают эту инициативу, поскольку она позволит «Укрзализныце» намного больше отчислять на амортизацию. В таком случае за счет собственных средств отрасль быстрее обновит подвижной состав, путевое хозяйство и реализует другие свои внутриотраслевые программы.

Первый этап реформирования

На этом этапе (2006−2008 гг.) будут разделены функции госуправления и управления хозяйственной деятельностью. Функции госуправления перейдут к Минтранссвязи, в составе которого будет создан правительственный орган госуправления в сфере железнодорожного транспорта. А на базе Укрзализныци и других предприятий, организаций и учреждений отрасли учредят Государственную акционерную компанию «Украинские железные дороги», которая станет единым производственно-технологическим комплексом. Все 100% акций перейдут государству. Здесь важно то, что конкуренция появится исключительно за счет частного подвижного состава. Операторские компании будут владеть собственными вагонами и локомотивами, купленными за свои деньги. Распродажи существующего подвижного парка не будет, заверил Анатолий Лашко.

Второй этап

Второй этап реформирования (2008−2010 гг.)  — организационное разграничение естественных монопольных и конкурентных видов деятельности железных дорог. В составе ГАК «Украинские железные дороги» выделят структурные подразделения. В первую очередь появятся две компании в результате раздела грузового и пассажирского секторов. А также отдельно заработают компании по ремонту вагонов, путей, инфраструктурных объектов и т.п. Будет проведен анализ с целью целесообразности создания на базе некоторых компаний — дочерних предприятий.

По словам г-на Лашко, идеологи железнодорожной реформы подразделяют конкурентные виды деятельности на две категории — полностью конкурентную и потенциально конкурентную. К первой безоговорочно относятся грузоперевозки, поскольку в этом секторе уже сегодня есть фактически частная собственность. Многие предприятия, дабы не зависеть от наличия необходимых вагонов, приобрели для себя 2−3 тысячи единиц подвижного состава. И управляют ими как полноценные операторские компании, оплачивая УЗ только использование инфраструктуры. По данным «Укрзализныци», из 150 тысяч грузовых вагонов — треть уже частные. Через несколько лет соотношение составит 50 на 50, уверены железнодорожники.

Другое дело — потенциально конкурентный сектор. К нему в отрасли относят пассажирские перевозки. Частник  сразу сюда не пойдет, поскольку этот бизнес сегодня официально убыточен и живет за счет перекрестного субсидирования. В будущем, когда государство предложит альтернативный вариант поддержки пассажирского хозяйства, можно рассчитывать на создание отдельной профильной государственной компании и приход в сектор частного капитала.

Первые наметки уже есть. Железная дорога готова передать в аренду вагоны-рестораны. Разумеется, что тендер выиграет, скорее всего, какая-нибудь мощная системная компания, специализирующаяся на общепите. Фактически это можно считать первым шагом навстречу частному капиталу. В будущем он придет и в виде нового подвижного состава. По словам г-на Лашко, уже к концу второго этапа реформы, около 15% пассажирских вагонов будут частными. 

Пассажирское хозяйство разделят на несколько компаний:

а) компанию, занимающуюся перевозками пассажиров на дальних маршрутах;

б) компанию, отвечающую за пригородное пассажирское сообщение;

в) компанию, контролирующую работоспособность вокзальных комплексов;

г) компанию, которая будет обеспечивать пассажиров дополнительным сервисом (питание в поездах, подготовка белья и т.п.);

д) компанию, отвечающую за ремонт подвижного состава;

«Сегодня мы работаем в этом направлении, чтобы все эти компании в будущем работали независимо друг от друга» — прокомментировал ситуацию в отрасли начальник Главного пассажирского управления «Укрзализныци» Леонид Лобойко.

Вся эта огромная многоуровневая структура будет нуждаться в хорошей ремонтной базе. В этом вопросе УЗ держит ухо востро. Анатолий Лашко напоминает о негативном опыте Казахстана. Там умудрились успешно распродать все подобные мощности. Один из местных олигархов не менее успешно скупил большую часть ремонтных предприятий, и сейчас все условия по поддержанию подвижного состава в дееспособном состоянии диктует преимущественно одна компания. Такой внутриотраслевой монополизм Украине ни к чему. Следовательно, продавать ремонтные мастерские у нас не будут. Хотя конкуренция в этом секторе вполне возможна. Если, скажем, инвестор, вложив свои средства в создание нового предприятия, захочет конкурировать с государственными. Но это будут полностью новые компании, созданные на базе нового оборудования.

Третий этап

Последний этап — 2011−2015 гг. Тогда будет окончательно разделено управление инфраструктурой ГАК «Укрзализныця» и перевозками. Именно в этот период железнодорожники предлагают подумать и создать механизм государственной поддержки убыточных пассажирских перевозок. Они также допускают приватизацию миноритарных пакетов акций дочерних предприятий, занимающихся непрофильной деятельностью.

В первую очередь реформирование железнодорожной отрасли нужно для того, чтобы сделать ее работу прозрачной и понятной для потенциальных инвесторов. На сегодняшний день в деятельности УЗ разобраться довольно таки тяжело. Сами железнодорожники признают — структура отрасли отжила свое.

По словами заместителя генерального директора Анатолия Лашко, «Укрзализныця» сегодня — это неполноценный орган государственного управления и неполноценный хозяйствующий субъект. По сути она — промежуточное звено между Минтранссвязи и железными дорогами, а также предприятиями железных дорог".

Устаревшая система управления влияет и на тарифное регулирование в отрасли. Как считает директор Международного института приватизации Александр Рябченко: «Это все наследие социалистического планового хозяйствования, где никогда невозможно определить — сколько действительно должны стоить грузовые или пассажирские перевозки».

В результате реформы, отрасль получит новый механизм тарифообразования, который не будет зависеть от расстановки политических сил в стране. По крайней мере, наши соседи, в частности Россия, уже к этому пришли. Тамошние грузоотправители знают, какими будут тарифы в следующем году уже в середине текущего года.

: http://www.podrobnosti.com.ua

Назад  | 

Розробка і підтримка – Центр інтелектуальних ресурсів і технологій.
© Всі права захищені. Використання матеріалів порталу дозволяється за умови посилання (для Інтернет-видань – гіперпосилання) на www.experts.in.ua
З правилами користування порталом можна ознайомитися тут

Редакція порталу "Всеукраїнська експертна мережа" може не поділяти думку автора публікації. Відповідальність за достовірність та аутентичність фактів, наведених в публікації, несе її автор

Україна, Київ, 01001, вул. Костьольна 4, оф. 8
Тел: +38 (044) 494-24-61, Факс: +38 (044) 494-24-62
E-mail: